Thế nhưng, nhiều tuyến lại rơi vào cảnh vắng khách thảm hại. Vậy, liệu "phép màu" metro có thực sự giải quyết được "căn bệnh" tắc nghẽn giao thông mãn tính, hay chỉ là một khoản đầu tư "nghìn tỷ" chưa phát huy hiệu quả?
Giấc mơ hiện đại giữa cơn ác mộng tắc đường
Delhi, vùng đô thị đông đúc bậc nhất Ấn Độ, từ lâu đã nổi tiếng với những trận tắc đường kinh hoàng. Tuy nhiên, không chỉ riêng Delhi, mà hầu hết các thành phố lớn ở quốc gia tỷ dân đều đang vật lộn với vấn nạn ùn tắc giao thông ngày càng tồi tệ.
Trớ trêu thay, giữa lúc hạ tầng quá tải, thị trường xe cá nhân vẫn không ngừng tăng trưởng. Hệ quả là mật độ phương tiện trên đường ngày càng dày đặc, khiến tình trạng kẹt xe thêm trầm trọng.
Trước thực trạng giao thông đô thị ngày một bức bối, chính phủ Ấn Độ đặt cược vào chiến lược hạ tầng đầy tham vọng: đó là mở rộng mạng lưới tàu điện ngầm (metro) trên toàn quốc.
Trong một tuyên bố, Thủ tướng Narendra Modi cho biết: “Ấn Độ đang nỗ lực thúc đẩy xây dựng hệ thống metro ở hơn 50 thành phố cùng lúc. Một chiến dịch metro quy mô lớn đã được tiến hành trong cả thập kỷ qua”
Theo thống kê, từ năm 2014 đến 2024, Ấn Độ chứng kiến sự bùng nổ của hệ thống tàu điện ngầm, với số lượng thành phố có mạng lưới tăng từ 5 lên gần 20. Tham vọng mở rộng chưa dừng lại khi hơn 20 thành phố khác, bao gồm cả các đô thị cấp hai, cũng đang ráo riết triển khai lắp đặt đường ray. Tuy nhiên, tốc độ phát triển "nóng" này lại đi ngược với hiệu quả thực tế.
Một nghiên cứu đáng lo ngại chỉ ra, hơn một nửa số hệ thống metro đang hoạt động không đạt nổi 10% lượng hành khách dự kiến. Đây là "hồi chuông" cảnh báo cho những dự án "ngốn" hàng nghìn tỷ rupee về khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại thực sự của người dân.
Phóng viên kênh The Quint nhận định: “Metro rõ ràng là một lựa chọn tuyệt vời. Nó sạch sẽ, thoải mái, không gây ô nhiễm và là biểu tượng của sự phát triển hiện đại. Trong bối cảnh tắc đường ngày càng trầm trọng, metro là một giải pháp thay thế hiệu quả cho xe hơi. Thế nhưng, lượng hành khách thấp đáng báo động đang đặt ra những câu hỏi lớn về tính hiệu quả của các khoản đầu tư khổng lồ vào hệ thống này."
Dù metro được kỳ vọng là giải pháp cho tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí, thực tế cho thấy nhiều người dân Ấn Độ vẫn lựa chọn phương tiện cá nhân hoặc dịch vụ gọi xe để đi làm mỗi ngày.
Một nhân viên văn phòng sống cách nơi làm việc khoảng 7 km cho biết, nếu đi bằng metro, hành trình sẽ bao gồm bắt một chiếc xe điện đến ga gần nhất, rồi di chuyển qua ba nhà ga, sau đó tiếp tục bắt một chuyến xe điện khác và đi bộ thêm vài trăm mét mới đến đích:
“Tổng chi phí cho chuyến đi chỉ vào khoảng 40 rupee (12 nghìn đồng), nhưng lại mất rất nhiều công sức và thời gian. Thế nên, thay vì chọn cách lắt léo này, tôi đơn giản là đặt một chuyến xe máy qua ứng dụng. Giá rẻ, tiện lợi, và đưa đón tận nơi”
Thống kê cho thấy, hiện người dân ở các thành phố lớn của Ấn Độ mất gần hai tiếng mỗi ngày để đi làm, trong khi tại Bangalore, tắc đường gây thiệt hại kinh tế lên tới 200 tỷ rupee mỗi năm. Tình trạng này không chỉ ảnh hưởng đến năng suất và sức khỏe tinh thần, mà còn góp phần làm gia tăng ô nhiễm không khí tại các đô thị.
Bài toán giao thông cần lời giải toàn diện
Trong bối cảnh đó, câu hỏi đặt ra là: Vì sao hệ thống metro, với những lợi thế về vận tải công cộng, vẫn chưa phát huy hiệu quả như kỳ vọng?
Theo các chuyên gia, metro chỉ thực sự hiệu quả ở những hành lang có mật độ di chuyển cao và khoảng cách chuyến đi đủ dài. Tuy nhiên, phần lớn các thành phố ở Ấn Độ lại không phù hợp với mô hình này.
Ngoại trừ Mumbai, một đô thị phát triển theo chiều dọc với lưu lượng giao thông tập trung, hầu hết các thành phố khác, người dân thường lựa chọn sống và làm việc trong cùng một khu vực, khiến khoảng cách di chuyển ngắn, thường dưới 10 km. Do đó, metro không phải là lựa chọn thuận tiện nhất, đặc biệt khi nhiều người đã quen với sự linh hoạt và tiện lợi của phương tiện cá nhân như xe máy hoặc ô tô.
Bà Shreya Gaddepalli, chuyên gia giao thông đô thị, người từng tham gia quy hoạch giao thông tại nhiều thành phố của Ấn Độ chia sẻ:
“Thực tế, metro có vai trò rất cụ thể trong hệ thống giao thông đô thị. Nó hoạt động hiệu quả ở những trục giao thông có nhu cầu cao, nơi có từ 20.000 đến 30.000 người di chuyển theo một hướng trong giờ cao điểm sáng hoặc tối. Và yếu tố thứ hai là quãng đường di chuyển phải đủ dài. Nghĩa là với hành trình dài hơn 15 km, metro sẽ trở nên lý tưởng vì người dân sẵn sàng đi bộ hoặc chuyển tiếp để tiếp cận hệ thống. Với các quãng đường ngắn hơn, metro thường không phải là cách nhanh nhất để đi từ nhà đến nơi làm”
Chia sẻ quan điểm trên, giáo sư Geetam Tiwari, chuyên gia giao thông từ Viện Công nghệ Ấn Độ, cho rằng việc chỉ đầu tư vào metro là không đủ. Tại Bangalore, sau khi metro đi vào hoạt động, xe buýt không được tăng cường, dẫn đến lượng người đi xe buýt giảm, metro cũng không đạt kỳ vọng, và số lượng xe hai bánh lại tăng vọt.
Theo giáo sư Geetam, với hơn 60% hộ dân đô thị sở hữu xe máy, phương tiện rẻ, linh hoạt và tiện lợi, giao thông công cộng chỉ có thể cạnh tranh nếu đáp ứng được mức độ tiện nghi, chi phí và độ tiện lợi tương đương.
Theo các chuyên gia, metro là biểu tượng hiện đại nhưng không thể là lời giải duy nhất cho giao thông đô thị Ấn Độ. Với mật độ dân cư cao, thu nhập bình quân còn thấp và hành trình di chuyển ngắn, người dân cần một hệ thống công cộng giá rẻ, tiện lợi và dễ tiếp cận. Đầu tư quá nhiều vào metro mà bỏ qua xe buýt là một bước đi thiếu toàn diện. Giảm tắc đường và ô nhiễm đòi hỏi một mạng lưới giao thông đa dạng, tích hợp và lấy con người làm trung tâm.
Cũng như Ấn Độ đang nỗ lực mở rộng mạng lưới metro để giải quyết bài toán giao thông đô thị, Việt Nam, đặc biệt là hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM, cũng đang ấp ủ và triển khai các dự án metro đầy kỳ vọng. Tuy nhiên, thực tế triển khai tại Ấn Độ, với nhiều hệ thống metro hiện đại nhưng lại "vắng khách", đặt ra những bài học không nhỏ cho Việt Nam.
Đó là, việc đầu tư hàng tỷ đô la vào hạ tầng hiện đại không đồng nghĩa với việc giải quyết triệt để vấn đề giao thông. Bài học nhãn tiền là cần có sự quy hoạch đồng bộ, kết nối hiệu quả với các phương tiện công cộng khác như xe buýt, xe điện, cùng với chính sách giá vé hợp lý và quy hoạch đô thị thông nh, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân tiếp cận và sử dụng metro một cách tối ưu. Nếu không có những tính toán kỹ lưỡng, Việt Nam có thể lặp lại tình trạng của Ấn Độ, nơi những tuyến metro hiện đại chưa thực sự trở thành "cứu cánh" cho giao thông đô thị.