Giao thông công cộng ễn phí chưa chắc giảm tắc đường
Tallinn, thủ đô và là thành phố lớn nhất của Estonia, một quốc gia nằm ở khu vực Bắc Âu, trở thành đô thị lớn đầu tiên trên thế giới cung cấp giao thông công cộng ễn phí cho người dân. Mặc dù vấp phải nhiều hoài nghi, chính quyền thành phố vẫn tự tin tuyên bố, dự án mang về lợi nhuận 20 triệu euro mỗi năm nhờ thu hút thêm cư dân đăng ký hộ khẩu, qua đó tăng nguồn thu thuế.
Tuy nhiên, hiệu quả giảm tải giao thông lại gây tranh cãi. Theo nghiên cứu của Giáo sư Tiến sĩ Oded Cats, chuyên gia giao thông đô thị, từ Đại học Công nghệ Delft Hà Lan, mặc dù lượng người sử dụng phương tiện công cộng tăng 8%, nhưng độ dài trung bình của các chuyến ô tô tăng tới hơn 30%, cho thấy lượng xe cá nhân trên đường không hề giảm. Điều này đặt ra câu hỏi về tính hiệu quả thực sự của yếu tố ễn phí giao thông công cộng trong việc giải quyết vấn đề tắc nghẽn.
Chia sẻ quan điểm trên, bà Merlin Rehema, nhà nghiên cứu về đô thị bền vững, từ Viện Môi trường Stockholm có trụ sở tại Tallinn cho biết: “Xe buýt đông đúc hơn, song tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng nói chung so với các phương tiện khác lại giảm mạnh, từ 42% xuống còn 30%. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng ô tô cá nhân tăng 5%”
Bên cạnh đó, dự án cũng bộc lộ những hạn chế, như thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng hỗ trợ xe đạp cho thấy sự chưa đồng bộ trong việc thúc đẩy các phương tiện di chuyển thân thiện môi trường. Đồng thời, việc chưa có tác động rõ rệt đến cải thiện cơ hội việc làm cho người thu nhập thấp cũng đặt ra câu hỏi về tính toàn diện của dự án.
Trong khi, Tiến sĩ Oded Cats cảnh báo, việc ễn phí giao thông công cộng có thể kéo theo nguy cơ giảm đầu tư vào hệ thống này. Khi nguồn thu từ vé không còn, ngân sách duy trì và nâng cấp dịch vụ phải phụ thuộc hoàn toàn vào chính phủ hoặc nguồn tài trợ bên ngoài. Điều này khiến giao thông công cộng dễ bị tổn thương hơn trước các biến động kinh tế.
Trong trường hợp suy thoái, khi ngân sách nhà nước bị thắt chặt, các khoản chi cho giao thông công cộng có thể bị cắt giảm trước các lĩnh vực được ưu tiên hơn, dẫn đến chất lượng dịch vụ suy giảm, ít tuyến xe hơn, cơ sở hạ tầng xuống cấp và trải nghiệm của hành khách bị ảnh hưởng tiêu cực.
Tại Tallinn, chi phí để duy trì giao thông công cộng ễn phí là 40 euro/người mỗi năm. Tuy nhiên, theo ông Pete Dyson, nhà tâm lý học hành vi tại Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải thuộc Đại học Bath, Vương quốc Anh, nếu xe buýt quá tải và tuyến đường không thuận tiện, hành khách sẽ không mặn mà với giao thông công cộng: “Để người dân từ bỏ ô tô, không chỉ cần ễn phí mà còn phải cải thiện chất lượng dịch vụ, đảm bảo đúng giờ, tăng tính kết nối, nâng cao độ an toàn và tiện nghi cho giao thông công cộng”
Trong khi Tallinn loay hoay với chính sách ễn phí, một đô thị là Jakarta, thủ đô Indonesia, lại chọn cho mình hướng đi khác biệt. Với dân số gần 11 triệu người, thành phố này từng "nghẹt thở" trong biển xe hơi và xe máy. Tuy nhiên, chính quyền đã quyết tâm thay đổi thực trạng đó.
Giao thông công cộng hấp dẫn nhờ kết nối thông nh
Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) được xây dựng với 14 hành lang, trải dài hơn 250km, tạo nên mạng lưới xe buýt lớn nhất khu vực. Làn đường riêng giúp xe buýt "vượt mặt" dòng xe cộ ùn tắc, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển. Bên cạnh đó, mạng lưới xe buýt nhỏ Microtrans đóng vai trò "cánh tay nối dài", kết nối các khu dân cư với các trạm xe buýt chính. Sự kết hợp giữa BRT và Microtrans tạo nên một hệ thống giao thông công cộng liên hoàn, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và di chuyển.
Khảo sát cho thấy, ở Jakarta, trong vòng bán kính 500m một người dân có thể dễ dàng bắt xe buýt cỡ nhỏ, có trang bị điều hòa, để đến trạm xe buýt chính với giá vé chỉ 3.500 rupiah, tương đương một chai nước nhỏ
Ông Gonggomtua Sitanggang, Giám đốc khu vực Đông Nam Á thuộc Viện Chính sách Giao thông và Phát triển Indonesia chia sẻ: “Giao thông công cộng của chúng tôi trở nên hấp dẫn vì được tích hợp với hệ thống xe buýt cỡ nhỏ và cỡ trung. Đây chính là yếu tố giúp kết nối chặng đầu và chặng cuối của hành trình, đảm bảo người dân có thể dễ dàng tiếp cận mạng lưới giao thông công cộng từ nơi ở đến điểm đến cuối cùng”.
Nhờ những giải pháp này, khoảng 10% các chuyến đi tại Jakarta hiện nay được thực hiện bằng phương tiện công cộng, với tham vọng tăng gấp 6 lần vào năm 2030.
Nhưng thực tế, dù đầu tư mạnh vào giao thông công cộng, Jakarta vẫn chưa thể hoàn toàn giảm tắc nghẽn, vì cùng lúc số lượng ô tô và xe máy cũng tăng lên. Ông Gonggomtua Sitanggang bày tỏ: “Bài toán đặt ra ở đây không chỉ là mở rộng mạng lưới giao thông công cộng, mà còn là làm thế nào để khiến phương tiện này trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn so với xe cá nhân”
Theo các chuyên gia, khuyến khích sử dụng giao thông công cộng là một chuyện, nhưng giảm bớt xe cá nhân lại là thách thức lớn hơn. Suốt nhiều thập kỷ qua, giải pháp đối phó với tình trạng ùn tắc giao thông vẫn xoay quanh việc mở rộng đường sá, xây thêm cầu vượt, làn đường mới và bãi đỗ xe. Nhưng thực tế, càng có nhiều đường, xe cộ càng tăng, dẫn đến hiện tượng "giao thông cảm ứng". Do đó, để giảm số lượng xe, thay vì tạo điều kiện thuận lợi, cần làm cho việc lái xe trở nên khó khăn hơn.
Để làm được điều này, nhiều thành phố trên thế giới áp dụng các biện pháp mạnh mẽ. Estonia bắt đầu thu thuế xe hơi từ năm 2025. London, Anh triển khai phí ùn tắc, thu 15 bảng mỗi xe cá nhân đi vào trung tâm vào ban ngày. Kết quả: lượng ô tô giảm đáng kể, trong khi số người sử dụng tàu điện ngầm và xe buýt tăng lên.
Paris, Pháp chọn cách tiếp cận bằng cách loại bỏ hàng chục nghìn chỗ đỗ xe, đóng cửa nhiều tuyến đường dành riêng cho ô tô, đồng thời tăng gấp ba phí đỗ đối với các loại xe gây ô nhiễm.
Tại Việt Nam, bài toán giao thông công cộng, đặc biệt ở hai đầu tàu kinh tế Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đang đặt ra những thách thức không nhỏ. Tình trạng tắc nghẽn giao thông, vốn là 'căn bệnh kinh niên' của các đô thị lớn, ngày càng trở nên trầm trọng. Sự gia tăng chóng mặt của phương tiện cá nhân, đặc biệt là 'văn hóa xe máy' ăn sâu vào tiềm thức người Việt, tạo ra một áp lực khổng lồ lên hạ tầng giao thông vốn đã quá tải.
Thời gian qua, các dự án đường sắt đô thị được triển khai, mang theo kỳ vọng về một cuộc 'cách mạng giao thông'. Tuy nhiên, tốc độ phát triển hạ tầng vẫn còn chậm, chưa theo kịp tốc độ gia tăng của phương tiện cá nhân. Thêm vào đó, tâm lý ưa chuộng xe cá nhân, vốn gắn liền với sự tiện lợi và địa vị xã hội, vẫn là một rào cản lớn.
Theo các chuyên gia, để giao thông công cộng Việt Nam thực sự phát triển, cần có sự thay đổi đồng bộ. Không chỉ là những dự án hạ tầng, mà còn là sự thay đổi trong tư duy của người dân. Bên cạnh đó, cần có những chính sách quyết liệt để hạn chế phương tiện cá nhân, nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm biến giao thông công cộng trở thành lựa chọn ưu tiên, không chỉ về mặt kinh tế, mà còn về tiện nghi và văn nh.