Làm gì để đạt mục tiêu 4.000 km cao tốc?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo các chuyên gia, đường bộ cao tốc là loại hình giao thông hiện đại, linh hoạt có khả năng kết nối rất cao. Tuy nhiên, trong 20 năm qua cả nước mới đầu tư được 21 tuyến cao tốc với chiều dài chưa đầy 1.200 km.

Đây là một trong những lý do khiến hạ tầng giao thông nước ta chưa có sự bứt phá đủ mạnh. 

"Trong quá khứ thực tế những cái đầu tư mang tính chất xin cho và còn mang nặng nhiều vấn đề khác, cho nên không đầu tư được nhiều đường cao tốc. Bây giờ phải bỏ cái thứ đầu tư xin cho đi và phải tìm dự án nào là khâu đột phá".

"Vấn đề của chúng ta là đầu tư lựa chọn và tính cái trọng điểm vào đâu và đâu là khâu đột phá chiến lược là câu hỏi phải đặt ra và cần làm rõ".

Theo PSG.TS Hoàng Hà nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Bộ GTVT, quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 đã được tính toán rất kỹ dựa trên căn cứ khoa học, từ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng và khả năng hoàn thành.

Sở dĩ số kilomet đường cao tốc 20 năm qua còn khiêm tốn là bởi đây là thời kỳ “tiền khởi”, vừa làm vừa rút kinh nghiệm nên kết quả chưa được như mong muốn.

"Bộ GTVT đã rút được nhiều kinh nghiệm qua việc thực thi các dự án, chúng ta đúc kết được rồi thì tôi nghĩ đây là một kế hoạch được xem xét trên cơ sở lí luận có đúc kết từ thực tiễn. Tôi rất tin tưởng vào sự quyết tâm, năng động sáng tạo chung của cả hệ thống chính trị cũng như các nhà chuyên môn, có thể hoàn thành được mục tiêu".

Dưới góc nhìn khác, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN cho rằng, xây dựng mới gần 4.000 km đường cao tốc trong 10 năm tới là mục tiêu cực kỳ khó.

Bởi trong điều kiện vốn ngân sách Trung ương chỉ mang tính khơi nguồn, các dự án cao tốc đầu tư mới sắp tới sẽ phải huy động nguồn vốn xã hội hóa. Để đạt được mục tiêu này cần phải tháo gỡ các điểm nghẽn về cơ chế, chính sách thu hút vốn đầu tư theo phương thức PPP. 

“Tôi nghĩ phải có cơ chế đặc thù thu hút nguồn lực của các nhà đầu tư tư nhân tham gia thì mới có được khả năng về tiền, trí tuệ và nhân lực mới thực hiện được mục tiêu này. Thứ 2 là cần có cơ chế về huy động nguồn lực, có thể là những chính sách về tín dụng, về phát triển trái phiếu hoặc quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, làm sao có thể huy động được nguồn lực trong xã hội".

Còn theo ông Nguyễn Chung Khánh, giám đốc Ban Quản lý dự án 7, khó khăn lớn nhất tại các dự án cao tốc hiện nay là nguồn vật liệu đất đắp thiếu trầm trọng. Bởi vậy, để xây dựng mới gần 4.000 km cao tốc, Quốc hội cần xem xét tháo gỡ khó khăn trong Luật Khoáng sản về thủ tục cấp phép khai thác mỏ vật liệu san lấp;

Đồng thời giao các mỏ đã quy hoạch cho nhà thầu khai thác hoặc cho phép nhà thầu tận thu vật liệu hai bên xung quanh dự án. Hiện tại dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết đã phát quang, nạo vét hữu cơ được 90/101 km, thế nhưng do thiếu đất đắp nền đường nên mỗi khi mưa lớn khiến cho công trường ngập nước, thậm chí nhiều đoạn biến thành ao.

"Bất cập không lấy được đất đắp là do Luật khoáng sản, đất đắp đường là đất sỏi đồi nhưng trong luật lại ghi là đất sét nên lại quản như mỏ vàng mỏ sắt, phải trong quy hoạch phải đấu thầu hoặc đấu giá,....thời gian này mất khoảng 1 năm rưỡi, Bộ TNMT rút xuống thì cũng phải 9-10 tháng. Hiện nay cứ loay hoay đất đắp như thế này tôi nghĩ không đáp ứng được tiến độ thi công".

Cũng theo ông Khánh, dự án Vĩnh Hảo - Phan Thiết cần khoảng 9,2 triệu khối đất, nhưng hiện còn thiếu hơn 7 triệu khối. Suốt 6 tháng mùa khô thời tiết thuận lợi nhất để thi công nhưng lại không có đất đắp, điều này gây lãng phí hàng nghìn đầu xe máy thiết bị, hàng nghìn công nhân kĩ sư.

Để hạn chế lãng phí nguồn lực, các nhà thầu đã tăng cường làm cầu, cống tuy nhiên khối lượng này không lớn và do giá thép tăng đột biến trong 5 tháng qua khiến cho nhà thầu thêm phần khó khăn. 

Thiếu vật liệu nhà thầu phải chấp mua đất ở các mỏ xa dự án, với giá thành cao gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi nhưng cũng không có đất để mua. Ông Nguyễn Công Phú, chỉ huy trưởng công trường gói thầu XL02 (Công ty TNHH Nhạc Sơn) cho biết: 

"Gói thầu XL02 được quy hoạch 1 mỏ vật liệu đất đắp. Tuy nhiên đến giờ phút này thủ tục pháp lý của mỏ đó chưa xong nên nguồn vật liệu đất đắp chưa có để triển khai thi công. Ngoài mỏ đã được quy hoạch nhà thầu đã đi tìm hiểu và kí hợp đồng với một số mỏ xa dự án, nhưng chưa có mỏ nào đủ nguồn để cung cấp".

Còn tại dự án cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây vật liệu đất đắp cũng chỉ đáp ứng được gần 50% so với nhu cầu, điều này đang gây áp lực chậm tiến độ và đội vốn công trình. Đến nay dự án mới đạt được hơn 10% giá trị sản lượng. Ông Nguyễn Doãn Tân, Giám đốc dự án chia sẻ: 

"Các nhà thầu mong muốn được cấp các mỏ gần dự án, nhưng mà lâu quá mà không được, vừa rồi khu vực Bình Thuận nhà thầu đã phải đi mua các mỏ xa hơn, vận chuyển khó khăn hơn, ảnh hưởng đến tiến độ. Còn khu vực Đồng Nai không có mỏ đất, thời gian vừa rồi chủ yếu sử dụng đất tận dụng để đắp và hết tháng này đất tận dụng cũng hết".

Tình trạng này cũng diễn ra phổ biến ở các dự án thành phần khác trên tuyến cao tốc Bắc Nam. Ông Lương Văn Long, GĐ dự án Mai Sơn – QL 45 cho biết: Khối lượng đất đắp nền của dự án cần khoảng 8,2 triệu khối, nhưng sản lượng hiện mới đạt khoảng 400.000m3/tháng. 

"Dự án cao tốc Mai Sơn – QL45 tình hình khan hiếm vật liệu cũng có, đặc biệt khu vực Ninh Bình đất đắp đang khó khăn, còn đối với Thanh Hóa trữ lượng các mỏ có nhưng năng lực khai thác của các mỏ thấp, vì vậy gây khó khăn cho nguồn đất đắp".

Tăng tốc đầu tư cao tốc giai 2021-2025 và định hướng đến năm 2030 là chỉ đạo kịp thời của Chính phủ nhằm cụ thể hóa Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII. Dưới góc nhìn của VOVGT để thực hiện thành công mục tiêu này cần sự quyết tâm của Quốc hội, Chính phủ để tháo gỡ những “nút thắt” trong giai đoạn vừa qua. 

Góc nhìn này của VOVGT qua bình luận nhan đề: Tăng tốc xây dựng 4.000km cao tốc – Cần lắm một cơ chế đặc biệt

Để tạo ra sự đột phá về hạ tầng giao thông, Bộ GTVT đưa ra kế hoạch đầu tư thêm hàng loạt các tuyến cao tốc. Với kỳ vọng kết nối và từng bước xóa bỏ các hạn chế về điều kiện địa lý giữa các vùng, miền, khu vực, rút ngắn thời gian đi lại cũng như thay đổi khái niệm về không gian giữa các địa phương, tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa tại các khu vực kém phát triển, chia sẻ và giảm áp lực cho các đô thị lớn.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra hiện nay chính là nguồn vốn. Theo tính toán nhu cầu vốn đầu tư cao tốc giai đoạn 2021-2025 cần khoảng gần 351 nghìn tỷ đồng; giai đoạn 2026-2030 khoảng 395.670 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách chỉ mang tính chất “vốn mồi”, còn lại phải huy động nguồn vốn xã hội hóa.  

Để thu hút vốn, như VOVGT đã đề cập trong chương trình Sự việc và góc nhìn mới đây, nguồn lực tài chính trong nước gồm vốn ngân sách và vốn từ khu vực tư nhân chỉ đảm bảo được khoảng 1/3.

Vì vậy, chỉ có thu hút FDI khu vực tư nhân nước ngoài mới có thể đáp ứng, nhưng cần có cơ chế chính sách bảo lãnh đầu tư.

Trong khi đó, việc huy động vốn từ khu vực tư nhân trong nước hiện cũng đang gặp khó. Đơn cử như dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong 8 dự án thành phần đầu tư theo phương thức công tư thì có tới 5 dự án Quốc hội phải ra Nghị quyết cho phép chuyển đổi phương thức đầu tư PPP sang đầu tư công do không lựa chọn được nhà đầu tư. 

Vì vậy, Chính phủ cần hình thành và “kích hoạt” gói tín dụng đặc biệt hỗ trợ vay vốn cho các dự án giao thông; bổ sung các dự án đường bộ cao tốc vào đối tượng được vay vốn tín dụng ưu đãi theo Nghị định 32/2017.

Bên cạnh đó, Quốc hội và Chính phủ cần tháo gỡ kịp thời các vướng mắc về cơ chế, chính sách cũng như sửa đổi hàng loạt quy định định pháp luật, đảm bảo tính đồng bộ và minh bạch, nhằm khơi thông dòng vốn FDI và thu hút các nhà đầu tư trong nước. 

Chính phủ cũng cần phân cấp mạnh mẽ cho các địa phương trong tổ chức triển khai dự án giao thông, để nâng cao trách nhiệm của địa phương trong giải phóng mặt bằng, giải quyết bất cập trong thủ tục cấp phép mỏ vật liệu, cải thiện tình trạng thiếu vật liệu như hiện nay.

Đồng thời, địa phương sẽ điều chỉnh kịp thời chỉ số giá vật liệu sát với giá thực tế, giảm thiệt thòi cho nhà đầu tư khi giá vật liệu “leo thang”, như giá thép thời gian qua.