Cần bỏ cơ chế trợ giá trên số lượng khách

Trong số 150 tuyến buýt đang vận hành ở Hà Nội, có 128 tuyến buýt có trợ giá. Để vận hành những tuyến buýt này, giai đoạn 2015-2019, mỗi năm Hà Nội phải đầu tư khoảng 1.300 tỷ đồng để trợ giá, con số này giai đoạn 2020 trở đi dự kiến là 2.000 tỷ đồng và từ năm 2025 sẽ rơi vào khoảng 2.500 tỷ đồng.

"Cái chết" của Bắc Hà hay sự bế tắc của xã hội hóa xe buýt Hà Nội?

Không thể phủ nhận, việc trợ giá đã góp phần thu hút doanh nghiệp tham gia vào mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, với con số từ 400-500 triệu lượt khách/năm.

Tuy vậy, dù nguồn kinh phí trợ giá từ ngân sách tăng, nhưng hoạt động của xe buýt vẫn èo uột, kết quả không như mong đợi khi xe buýt chỉ phục vụ được khoảng 12-15% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô.

Đặc biệt, số lượng doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cũng tăng rất chậm.

Nếu năm 2000, Hà Nội có 4 doanh nghiệp tham gia, thì sau hơn 20 năm, đến nay cũng chỉ có 12 doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách bằng xe buýt. Điều đó cho thấy, lĩnh vực vận tải hành khách công cộng chưa thực sự thu hút doanh nghiệp tham gia. 

Một số ý kiến cho rằng, cơ chế trợ giá hiện đang áp dụng theo Quyết định 1494 của UBND TP. Hà Nội ban hành năm 2017 đang không theo sát với thực tế. Theo quyết định này, Thành phố xây dựng những định mức cụ thể về kinh tế kỹ thuật và đơn giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Mức trợ giá từng tuyến, từng loại phương tiện cũng được tính toán dựa trên chi phí trừ doanh thu, trong khi chi phí được tính theo đơn giá được duyệt.

Tuy vậy, đơn giá này quy định chi tiết đến cả định mức lao động cho công nhân; định mức tiền lương công nhân; định mức tiêu hao nhiên liệu, khấu hao xe… trong khi thực tế các chi phí này thay đổi theo từng năm, từng thời kỳ nên việc xây dựng định mức cứng không còn phù hợp.

Thêm vào đó, chính sách trợ giá dựa trên số lượng hành khách dự kiến cũng đang tạo áp lực đáng kể lên doanh nghiệp vận tải, cho tài xế và lái phụ xe. Đơn cử, nếu sản lượng hành khách đạt dưới 30% so với lượng khách dự kiến, doanh nghiệp vận tải sẽ phải tự bỏ kinh phí để bù đắp số khách thiếu hụt.

Do vậy, một số ý kiến đề xuất, thay vì áp dụng cơ chế trợ giá dựa trên số lượng hành khách, Thành phố có thể tính toán để áp dụng cơ chế khoán kinh phí trợ giá để tạo sự chủ động cho doanh nghiệp.

Khi đó, Thành phố sẽ đưa ra tổng mức trợ giá dựa trên tính toán chi phí cần thiết để vận hành; những yêu cầu về số lượng, tần suất xe chạy, thời gian và biểu đồ của phương tiện, niên hạn phương tiện xe buýt, cùng những chính sách ưu đãi về thuế đất, thuế nhập khẩu phương tiện…

Trên cơ sở những yêu cầu đặt ra, doanh nghiệp sẽ tính toán các chi phí cần bỏ ra để cân nhắc có tham gia đấu thầu hay không.

Khi áp dụng cơ chế khoán kinh phí trợ giá, doanh nghiệp sẽ được chủ động trong việc tính toán các chi phí như lương nhân công, khấu hao thiết bị, tiết giảm các chi phí quản trị doanh nghiệp để tăng hiệu quả.

Thêm vào đó, khi áp lực về sản lượng hành khách được tháo bỏ, doanh nghiệp sẽ tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút hành khách, qua đó cũng tăng lợi nhuận cho chính doanh nghiệp và góp phần nâng cao tỷ lệ phục vụ của phương tiện vận tải hành khách công cộng./.