Phát triển vận tải container, tạo sức cạnh tranh cho vận tải thủy nội địa

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Là trung tâm xuất khẩu thủy sản và thực phẩm lớn của cả nước nhưng việc trung chuyển hàng hóa giữa các kho hàng từ các tỉnh của khu vực đồng bằng sông Cửu Long lên cảng biển TP.HCM chủ yếu bằng đường bộ dù khu vực này có lợi thế về hệ thống sông ngòi dày đặc.

Đây cũng là nguyên nhân khiến cho tuyến đường liên tỉnh ở khu vực này thường xuyên xảy ra ùn tắc cục bộ, ảnh hưởng tới hiệu suất chuyên chở, làm phát sinh thời gian vận chuyển.

Số liệu thống kê cho thấy, tỷ lệ hàng hóa lưu thông qua các cảng thủy nội địa ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long chỉ chiếm khoảng 3% lượng hàng hóa xuất khẩu, riêng hàng container chưa đến 1%.

Phân tích về nguyên nhân của thực trạng này, ông Huỳnh Văn Út, quyền Giám đốc Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực IV, khu vực đồng bằng sông Cửu Long cho biết: "Số cảng thủy nội địa có kết nối với cảng biển còn ít, chưa có nhiều cảng tổng hợp hàng hóa; các cảng chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng cho container. Trong số 32 cảng thủy nội địa hàng hóa khu vực IV chỉ có 04 cảng có khả năng tiếp nhận và xếp dỡ hàng hóa container tại cảng, chiếm tỷ lệ 11,11%".

Năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại nhiều cảng thủy nội địa còn hạn chế, các trang thiết bị xếp, dỡ hàng hóa còn lạc hậu. Một số cảng thiếu bãi chứa container, thiếu điều kiện kỹ thuật cho việc xử lý các container lạnh, không có các điểm tập kết container rỗng…

Điều này làm phát sinh thêm chi phí, thời gian vận chuyển hàng hóa bằng phương thức vận tải này. Ông Đỗ Cường Quốc, Phòng cảng, thuộc Cảng thủy container Hải Linh, tỉnh Phú Thọ phản ánh: "Nhiều khu vực cảng, đặc biệt từ khu vực Hà Nội lên khu vực trung du, kết cấu hạ tầng còn kém để nâng hạ được các container hàng đặc biệt vận chuyển bằng container kéo theo cả chuỗi logistic trong giao nhận hàng cho nên khách hàng chưa mấy mặn mà đối với vận tải thủy dù giá thành đưa ra có thể thấp".

Ông Cường cho biết thêm, mặc dù Cục đường thủy nội địa đã cải tạo một số tuyến, luồng thời gian qua, nhưng vẫn còn một số điểm khan cạn tạm thời như khu vực Cao Đại, cầu Việt Trì và khu vực cầu Trung Hà khiến các phương tiện đường thủy không thể đi qua vào mùa cạn.

Bên cạnh đó, những hạn chế trong hạ tầng kết nối giữa các cảng bến thủy nội địa với nhau và giữa cảng thủy nội địa với cảng biển cũng là nguyên nhân ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của tàu container.

Đặc biệt, những hạn chế về tĩnh không cầu vào mùa lũ ảnh hưởng đến số lượng container vận chuyển. Đại diện công ty cổ phần vận tải thủy Tân Cảng Sài Gòn cho biết: "Cầu Đuống có độ tĩnh không 5,5 mét hạn chế đến khả năng xếp hàng trên lĩnh vực đường thủy. Cầu Bến Lức ở Long An, cầu Nàng Hai ở Sa Đéc, cầu Bình Triệu, cầu Đồng Nai cũ chỉ 5,5 mét thôi sẽ cản trở đến việc đường thủy chở đầy tải. Các doanh nghiệp vận tải đa số đề nghị độ tĩnh không cầu phải 7 mét mới đảm bảo".

Cả nước có trên 6.800 bến thủy nội địa nhưng đa phần là các bến thủy nội địa có quy mô nhỏ, tổ chức khai thác còn thiếu chuyên nghiệp.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistic cho rằng, thời gian tới cần phát huy năng lực vận chuyển container thông qua việc tăng cường khả năng tiếp nhận của các bến, cảng thủy nội địa cũng như cải thiện độ tĩnh không của những cây cầu thấp nhằm giảm chi phí vận tải đường thủy.

"Chỉ có chạy những sà lan lớn, trọng tải lớn mới giảm được chi phí, còn nhỏ không tác dụng. Vận tải thủy nội địa bằng container cần được phát huy", ông Lê Duy Hiệp nói.

Nhằm tháo gỡ những khó khăn trong lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa, trả lời Kênh VOV Giao thông, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục đường thủy nội địa cho biết, đơn vị này hiện đã hoàn thành xây dựng Kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến 2050  báo cáo Bộ GTVT, trình Thủ tướng phê duyệt. Trong đó, tập trung thực hiện kết hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa:

"Thứ nhất phát triển hạ tầng kết cấu hạ tầng trên tuyến hành lang chính, tuyến huyết mạch, tuyến kết nối liên vùng có tính lan tỏa cao, đặc biệt là các tuyến phục vụ vận tải container.

Tập trung giải quyết điểm nghẽn, nút thắt để đảm bảo đồng bộ khai thác tuyến, như giải quyết tĩnh không cấp của các cầu, cải tạo nâng cấp các tuyến quan trọng như  tuyến Kênh chợ Gạo và kênh nối đáy Ninh cơ phía Bắc", ông Lê Minh Đạo cho biết.

Một số ý kiến cho rằng, nếu như  có hệ thống cảng đủ lớn, đón được tàu container và kết nối tốt sẽ giải được bài toán giảm chi phí vận chuyển bằng đường thủy nội địa.

Trong bối cảnh giá xăng dầu leo thang, chi phí vận tải bằng đường bộ ngày càng cao, nhiều doanh nghiệp, nhà sản xuất đang tìm kiếm những phương thức vận tải mới để thay thế.

Với những ưu thế sẵn có, vận tải thủy nội địa có nhiều dư địa để phát triển nếu Nhà nước có những chính sách đầu tư, phát triển kịp thời và tận dụng được những tiềm năng sẵn có. Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOV Giao thông: Đừng lãng phí lợi thế cạnh tranh

Cứ 5 tấn hàng hóa lưu thông, thì có 1 tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa. Trong thời gian giãn cách xã hội do ảnh hưởng của dịch covid, năm 2021, tỷ trọng lượng hàng container vận chuyển bằng đường thủy nội địa có xu hướng tăng từ 0,4% đến 3% tại các cảng biển lớn.

Đơn cử, sản lượng vận chuyển bằng container qua  tại cảng biển Bà Rịa- Vũng Tàu đạt trên 3 triệu tiu (TEUS), chiếm 77% tổng lượng container thông qua cảng, tăng 5% so với năm 2020.

Mặc dù có lợi thế về chi phí vận chuyển rẻ, khối lượng vận chuyển lớn và an toàn, nhưng phương thức vận tải đường thủy nội địa đang rất khó “cất cánh” bởi những vướng mắc về hạ tầng của các cảng, bến thủy nội địa và khả năng kết nối giữa các cảng thủy nội địa.

Cần phải làm gì để không lãng phí lợi thế cạnh tranh của phương thức vận tải này?

Thứ nhất, giảm thiểu chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container thông qua việc tăng khả năng vận chuyển hàng hóa bằng sà lan, tàu chở container.

Để làm được điều này, cần ưu tiên và đẩy nhanh tiến độ các dự án cải tạo tĩnh không các cây cầu được xây dựng lâu năm như cầu Đuống ở phía Bắc, cầu Bình Triệu, cầu Đồng Nai, cầu Sa Đéc ở khu vực phía Nam.

Cần xây dựng lộ trình thực hiện các dự án, với những tiến độ cụ thể và có những chính sách, cơ chế rõ ràng mới có thể thu hút các doanh nghiệp đầu tư

Cùng với đó, tập trung vào các công trình trọng yếu trên các tuyến hành lang, trong đó hoàn thành dự án kênh nối đáy Ninh Cơ- thuộc hành lang vận tải thủy nội địa số 3 nhằm giúp các phương tiện thủy tải trọng lớn, đặc biệt là container, khơi thông cho việc kết nối giữa các cảng đường thủy nội địa và các cảng biển;

Hay dự án tuyến Kênh Chợ Gạo giai đoạn 2, đảm bảo khai thác ổn định của tuyến đường thủy nội địa huyết mạch kết nối giữa khu vực đồng bằng sông Cửu Long và đông Nam Bộ.

Tăng cường thu hút, khuyến khích Doanh nghiệp đầu tư cảng có kích thước lớn, hiện đại hóa trang thiết bị để thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa, từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa.

Các cơ quan quản lý Nhà nước và chính quyền địa phương cùng nhau phối hợp, thống nhất lựa chọn những vị trí đặt cảng gần các trung tâm sản xuất nhưng vẫn đảm bảo điều kiện tiếp nhận các tàu lớn.

Nhà nước cũng cần có những chính sách khuyến khích, thu hút vốn vào các dự   án hạ tầng đường thủy từ nhiều nguồn, từ ngân sách Nhà nước, các doanh nghiệp, các quỹ đầu tư trong và ngoài nước.

Việc khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm cũng cần được tính đến, tạo điều kiện hình thành các trung tâm logistic đường thủy nội địa và tham gia vận tải đa phương thức.

Đồng thời, phát triển số lượng và chất lượng đội phương tiện thủy nội địa chuyên dùng, phương tiện chở container phù hợp với đặc thù kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa theo từng khu vực và tuyến vận tải ven biển.

Trong khi hạ tầng đường bộ đang bị quá tải, ùn tắc và chí phí vận chuyển cao, rất cần những giải pháp đồng bộ, kịp thời của Nhà nước, của ngành đường thủy để phát huy những tiềm năng sẵn có, tạo sự khác biệt để “bứt phá”, tăng dần thị phần vận tải hàng hóa trong tương lai.

Đó cũng là điều kiện để thúc đẩy phát triển vận tải hàng hải, tạo sự cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu và nền kinh tế của Việt Nam.