Phát triển cao tốc, vì sao cần cơ chế đặc thù?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Mặt bằng là một trong những “nút thắt” lớn trong triển khai các dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam phía đông hiện nay, mặc dù công tác giải phóng mặt bằng di dời hộ dân đã đạt 99%, nhưng đều gặp khó trong việc di dời các công trình hạ tầng.

Tại dự án Phan Thiết - Dầu Giây hiện có hơn 50 điểm vướng mặt bằng do các công trình hạ tầng tại tỉnh Đồng Nai chưa được di dời. Ông Nguyễn Doãn Tân, Giám đốc dự án chia sẻ:

"Theo Luật Xây dựng hiện hành việc di dời công trình trên 1 tỷ đều phải đấu thầu và hầu như các công trình hạ tầng cần di dời đều có giá trên 1 tỷ đến cả chục tỷ, nên việc làm các thủ tục theo trình tự xây dựng cơ bản mất rất nhiều thời gian, do các Trung tâm quỹ đất – đơn vị thực hiện của huyện còn lúng túng, không sâu về vấn đề này, dẫn đến để lựa chọn được đơn vị di dời mất cả năm".

Tình trạng thiếu vật liệu đất đắp cũng đang diễn ra phổ biến ở các dự án cao tốc Bắc Nam, mặc dù Chính phủ đã kịp thời ban hành Nghị quyết 60 và Nghị quyết 133 thế nhưng những vướng mắc này vẫn chưa được giải quyết triệt để. Đại diện một số nhà thầu, ban quản lý dự án cho biết:

"Trong quá trình thực hiện các dự án hiện nay, giá vật liệu tăng cao, khan hiếm do vướng quy định về thai thác mỏ. Theo quy trình thì cả năm mới ra được một thủ tục mỏ".

"Bất cập không lấy được đất đắp do Luật khoáng sản, luật này quản lý mỏ đất như mỏ vàng, mỏ than, mỏ sắt. Quốc hội giao có 2 năm thôi, năm 2022 là phải xong mà cứ loay hoay đất đắp như thế này tôi nghĩ không đáp ứng được tiến độ".

Theo ông Trần Hữu Hải, quyền giám đốc Ban QLDA 6, thủ tục cấp phép mỏ vật liệu kéo dài và chậm di dời các công trình hạ tầng công cộng đã ảnh hưởng lớn đến đường găng tiến độ của các dự án.

Tại dự án Nghi Sơn – Diễn Châu, riêng đoạn đi qua địa bàn tỉnh Nghệ An còn khoảng 100 điểm chưa được di dời và trên toàn tuyến còn tới 40% vị trí, mặc dù công tác này đã triển khai được 2 năm.  

"Để triển khai các dự án cao tốc thường có khối lượng vật liệu rất lớn. Vì vậy khi triển khai thiết kế, lập dự án các dự án cao tốc mới nên chăng quy hoạch luôn các mỏ đất dành cho cao tốc, để sau này khi có các nhà đầu tư hoặc nhà thầu trúng thầu thì áp dụng hình thức chỉ định thầu để họ chủ động. Vừa rồi các tỉnh đã triển khai đấu thầu các mỏ đất, tuy nhiên khi trúng thầu rồi công tác triển khai để cấp phép theo luật khoáng sản mất nhiều thời gian".

Trong khi đó việc huy động tín dụng tại 3 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam đang gặp khó khi ngân hàng đề nghị được áp dụng điều khoản chia sẻ doanh thu. Để gỡ nút thắt này, lãnh đạo Bộ GTVT đã có nhiều cuộc họp với các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để làm rõ cơ chế triển khai dự án.

Hiện các chủ đầu tư đang tích cực đàm phán với các ngân hàng để hợp vốn lại, đồng thời tăng vốn chủ sở hữu để hợp đồng không bị vô hiệu. Riêng dự án PPP Diễn Châu - Bãi Vọt đang có những tín hiệu tích cực khi một số ngân hàng đã cam kết tham gia cùng BIDV.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN cho rằng, về lâu dài để đạt mục tiêu 5.000km đường cao tốc vào năm 2030 cần có cơ chế đặc thù để huy động nguồn lực xã hội cũng như nguồn lực nhà nước. 

"Để thực hiện khối lượng lớn về đường cao tốc trong thời gian ngắn như vậy phải có những cơ chế đặc thù. Những dự án như vùng sâu vùng xa, biên giới không hấp dẫn các nhà đầu tư, nếu phương án tài chính thuần túy sẽ không khả thi. Vì thế có thể linh hoạt trong dự án như vậy, nhà nước tham gia hơn 50% để kích hoạt hiệu quả đầu tư, nhà đầu tư có thể tham gia".

Theo ông Bùi Quang Thái, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT), nhằm tháo gỡ những khó khăn hiện hữu trong đầu tư xây dựng cao tốc và thực hiện mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030 cần có các giải pháp mang tính đột phá.

Hiện nay Bộ GTVT đang đề xuất thí điểm 4 cơ chế đặc thù, bao gồm: Vốn nhà nước được tham gia vào dự án vượt 50% tổng mức đầu tư, thêm cơ chế cho địa phương vay lại trái phiếu Chính phủ, được chỉ định thầu một số gói thầu và giao các mỏ vật liệu phục vụ dự án đường cao tốc cho chủ đầu tư khai thác.

"Nếu khống chế vốn của nhà nước dưới 50% như luật quy định hiện nay  không khắc phục được những nghi ngại của các ngân hàng và các tổ chức tín dụng về đầu tư vốn lớn, dài thời gian và nhiều rủi ro. Chúng tôi đang nghiên cứu, đề xuất Chính phủ báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét đối với các dự án đặc thù như đường bộ cao tốc nằm trong mục tiêu 5.00km đến 2030 cho cơ chế thí điểm.

Theo đó, người quyết định chủ trương đầu tư ở các dự án thuộc danh mục này được xem xét nâng mức hỗ trợ của nhà nước lên cho phù hợp, đảm bảo tính khả thi của dự án, có thể thu hút được nhà đầu tư".

Ủng hộ cơ chế đặc thù để phát triển cao tốc, TS. Trần Du Lịch, nguyên Ủy viên Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, không nên áp dụng cứng nhắc tỷ lệ vốn góp của nhà nước như Luật PPP hiện nay.

"Hiện nay đường cao tốc tùy thuộc rất nhiều vào vùng miền, tức là mật độ xe, khả năng phát triển của vùng đó, tôi nghĩ rằng không nên cứng nhắc ở mức dưới hay trên 50%. Có những dự án đáng lý ra vùng đó chỉ có nhà nước làm thôi, nhưng giờ nếu tư nhân họ góp 30-40% thay vì nhà nước đầu tư 100%. Tôi nghĩ không nên cứng nhắc như vậy, cứng nhắc là cái khung. Nó tùy thuộc khả năng sinh lời, khả năng hoàn vốn của dự án đó, tức là công tư đối tác mà".

Cũng theo TS. Trần Du Lịch điều quan trọng nhất để phát triển đường cao tốc, ngoài vấn đề vốn góp phải công khai, minh bạch từ khâu đấu thầu; đồng thời tính toán kỹ phí tổn đầu tư, thất thoát và các “chi phí” của dự án.

Phương châm hạ tầng giao thông phải “đi trước một bước” , trong đó phát triển hệ thống đường bộ cao tốc vừa nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn, vừa tạo điều kiện để VN bứt phá phát triển kinh tế  là hết sức đúng đắn.

Vì thế xem xét xây dựng cơ chế đặc thù để phát triển hệ thống cao tốc nhằm đạt mục tiêu  hơn 3.800 km trong vòng 9 năm tới là bước đi cần thiết. Tuy nhiên, cơ chế đặc thù cũng cần đi kèm sự minh bạch.

Góc nhìn của VOV Giao thông: Cơ chế đặc thù, cần sự minh bạch, tránh thất thoát

Theo Bộ GTVT, trong 9 năm tới VN sẽ phải hoàn thành hơn 3.800km cao tốc. Đây là thách thức cực kỳ lớn đối với ngành giao thông. Để đạt mục tiêu này cần khoảng 813 nghìn tỷ đồng, riêng giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 393 nghìn tỷ đồng, trong đó huy động vốn tư nhân 153 nghìn tỷ đồng.

Theo các chuyên gia Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư ra đời được kỳ vọng sẽ tạo ra lực đẩy huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân, đặc biệt là các nhà đầu tư thực sự có năng lực về tài chính đầu tư các dự án hạ tầng, giảm bớt áp lực cho ngân sách Nhà nước.

Tuy nhiên, thực tiễn triển khai 11 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 theo Nghị quyết 52 của Quốc hội cho thấy, theo kế hoạch có tới 8 dự án thành phần được đầu tư theo phương thức PPP, nhưng chỉ có 3 dự án chọn được nhà đầu tư, 5 dự án còn lại phải chuyển sang đầu tư công.

Thế nhưng 3 dự án PPP cũng đang gặp khó trong việc huy động vốn tín dụng, nguy cơ “vỡ trận” do sắp hết thời hạn 6 tháng kể từ khi ký hợp đồng BOT.

Để gỡ “nút thắt” này, vừa qua Bộ GTVT đã rốt ráo cùng nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án làm việc với các ngân hàng nhằm thu xếp tín dụng xong trước thời hạn chót và đến nay bước đầu đã có những tín hiệu tích cực từ việc hợp vốn giữa các tổ chức tín dụng. 

Các chuyên gia cũng đề xuất, nhà nước cần có cơ chế tín dụng riêng cho phát triển cao tốc theo hướng cởi mở hơn, bởi đầu tư cho hạ tầng giao thông có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài từ 20 năm trở lên, thậm chí 30 năm.

Ngoài ra, phải hình thành các nguồn vốn khác, như huy đồng nguồn lực quốc tế và cần thành lập ngay Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.

Bên cạnh đó, để huy động được vốn tư nhân tham gia làm đường cao tốc, Bộ GTVT đang đề xuất một số cơ chế đặc thù, trong đó đề xuất bỏ quy định khống chế tỷ lệ vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư dự án PPP tại những vùng khó khăn và dự án có chi phí giải phóng mặt bằng lớn.

Về vấn đề di dời công trình hạ tầng kỹ thuật, Luật Đấu thầu đã cho phép chỉ định thầu nhưng chỉ “giới hạn” cho các đơn vị trực tiếp quản lý công trình đó.

Tuy nhiên, với 1 khối lượng lớn, trải dài và tập trung trong thời gian ngắn nên các đơn vị này không đáp ứng yêu cầu. Vì thế việc chỉ định thầu trong di dời các công trình hạ tầng và một loạt tư vấn khác là cần thiết nhằm rút ngắn thời gian và đẩy nhanh tiến độ.

Tuy nhiên, công tác chỉ định thầu cần đảm bảo công khai, minh bạch, giám sát chặt chẽ quá trình thi công và đảm bảo chất lượng công trình.