Nói buýt nhanh BRT góp phần giảm ùn tắc, căn cứ vào đâu?

Thường xuyên sử dụng tuyến buýt nhanh BRT để đi làm hàng ngày, song chị Nguyễn Thị Thắm, ở Đống Đa, Hà Nội chưa thực sự hài lòng với tính kết nối của tuyến BRT.

Lý giải về điều này, chị Thắm cho rằng, do chỉ có một tuyến đơn độc, nên dù đã gửi xe máy tại đầu tuyến, nhưng vẫn phải tốn thêm một chuyến xe ôm đến chỗ làm: "BRT chỉ qua một số tuyến đường cố định, sẽ không đáp ứng hết nhu cầu của mọi người. Ví dụ như em muốn đến Khuất Duy Tiến, em buộc phải đi ra đây, rồi lại bắt một chuyến xe ôm quay ngược lại".

Một số hành khách cũng băn khoăn về hiệu quả của tuyến BRT, dù tuyến này đã được dành một làn đường dành riêng:

"BRT cũng chưa thực sự hiệu quả, vì nó phụ thuộc thời điểm người ta đi lại, thứ 2, khu vực này mức độ trường học, bệnh viên có đông hay không để người ta sử dụng hay không".

"Ví nó không đồng bộ, có mỗi trục đường này, nên là nó không kết nối được".

Tuy vậy, trong văn bản trả lời kiến nghị của cử tri Hà Nội trước kỳ họp thứ 10 HĐND thành phố, UBND TP. Hà Nội khẳng định, sau 5 năm hoạt động, tuyến BRT đã giúp giảm ùn tắc giao thông, xe cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, chất lượng phục vụ tốt, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đối với các khu vực tuyến BRT đi qua.

Để minh chứng cho kết luận được đưa ra, UBND TP. Hà Nội cho biết, bình quân năm 2017, buýt nhanh BRT đạt hơn 40 khách/lượt; năm 2018 là 42 khách/lượt; năm 2019 gần 43 khách/lượt; năm 2020 và năm 2021, do ảnh hưởng của dịch Covid -19 nên lượng khách có thời điểm giảm chỉ còn 23 khách/lượt, nhưng sang năm 2022 lượng khách trung bình vẫn đạt hơn 45 khách/lượt.

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, chỉ căn cứ vào sản lượng hành khách và doanh thu để nói tuyến buýt nhanh đã giảm ùn tắc giao thông là chưa thực sự thuyết phục. Bởi để đưa ra kết luận về hiệu quả vận chuyển của tuyến này, phải có sự mô phỏng bằng những con số thống kê, khảo sát cụ thể trong chiến lược phát triển giao thông của Thành phố:

"Phải nhìn nhận nó một cách công bằng và khoa học, vì cho đến giờ nó chưa phát huy được những gì là việc giảm ùn tắc giao thông cả. Nhưng cũng không phải vì thế mà hủy bỏ nó đi, bởi đấy là một giải pháp phù hợp, nó cung cấp giá rẻ, vận chuyển nhanh, khối lượng lớn. Còn cái vẫn đang lúng túng đấy là do chả ra tây, chả ra ta nên cứ dở dang như thế. Nhưng không phải vì thế mà kết luận nó không thích hợp", Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho biết.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng khoa Vận tải kinh tế, Đại học Giao thông vận tải cũng cho rằng, muốn thuyết phục cử tri và nhân dân về hiệu quả của tuyến BRT, UBND TP. Hà Nội cần đưa ra những con số cụ thể về tần suất chạy như thế nào, thời điểm nào là đông khách nhất, đối tượng khách hành chính là gì, mục đích chuyến đi…  Đặc biệt, kết quả này cũng phải đặt trong sự so sánh với những con số đưa ra khi lập dự án:

"Trong quá trình đề xuất dự án bao giờ cũng đánh giá, dự báo, dự kiến luồng khách. Đầu tiên chúng ta phải so sánh số liệu chúng ta dự báo khi lập kế hoạch để khẳng định rằng tuyến mà chúng ta đánh giá nó đạt được như kỳ vọng. Trên cơ sở đó chúng ta phải định lượng được số lượng, tần suất phục vụ trên tuyến cũng như lượng hành khách theo từng thời gian phân tích và đối tượng sử dụng phương tiện đấy… để từ đó có đánh giá một cách chính xác", PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho biết.

Theo TS Đinh Thị Thanh Bình, Trường Đại học GTVT, hiện tại, tuyến BRT vẫn là một trong những tuyến có sản lượng hành khách cao nhất toàn mạng lưới. Tuy vậy, nếu nói tuyến BRT giúp giảm ùn tắc giao thông thì có phần khiên cưỡng, bởi với một tuyến đơn độc, chỉ có các tuyến buýt kết nối, thì tuyến BRT chỉ có tác dụng phần nào với những hành khách có hành trình trùng toàn tuyến hoặc trùng một đoạn với nó:

"Quan trọng nhất là nó không có mạng lưới tuyến tương đương để kết nối với nó, mà chỉ có xe buýt kết nối với nó thôi. Cho nên tuyến BRT này cũng chỉ phục vụ như một tuyến buýt thường, vì nó hòa vào mạng lưới buýt, không có tuyến BRT như nó nữa. Nó chỉ phục vụ được cho những người có điểm đầu, điểm cuối trùng trên hành lang ấy, trùng trên đoạn ấy thôi", TS Đinh Thị Thanh Bình nói. 

Nếu nhìn vào sản lượng để đánh giá hiệu quả của BRT thì không có gì phải tranh luận. Nhưng hiệu quả của một dự án nói chung – và đặc biệt là hiệu quả giảm ùn tắc giao thông, thì sản lượng là một con số rất…ít liên quan.

Điều đáng nói, đây không phải là lần đầu tiên có những khác biệt giữa đánh giá của người dân với những kết luận của Thành phố Hà Nội – cũng nhân danh ý kiến của người dân, về dự án này. Và cũng chính sự khác biệt đó khiến cho BRT, dù hoạt động 5 năm với rất nhiều ý kiến trái chiều, nhưng chưa từng được đánh giá tổng thể một cách khách quan để tìm hướng đi phù hợp.

Góc nhìn này của VOV Giao thông qua bài bình luận: BRT Hà Nội: Hiệu quả hay không?

Có lẽ câu chuyện BRT Hà Nội là một điển hình về sự bất đồng trong truyền thuyết đô thị. Trong kiến nghị gửi Hội đồng nhân dân thành phố trước kỳ họp thứ 10, dự kiến sẽ diễn ra vào đầu tháng 12, cử tri Hà Nội cho rằng sau 5 năm hoạt động, dự án không đạt được kỳ vọng giảm ùn tắc giao thông.

Nhưng trong văn bản trả lời mới đây, UBND thành phố Hà Nội lại cho rằng dự án mang lại hiệu quả tích cực, được nhân dân đánh giá cao.

Rõ ràng có một sự bất đồng rất lớn trong nhân dân Hà Nội về câu chuyện này. Nhân dân nào đúng, nhân dân nào sai, nhân dân trong kiến nghị của cử tri, hay nhân dân trong báo cáo của Ủy ban?

Câu chuyện bất đồng kể trên thực ra không quá khó hiểu. Bởi, người dân đứng từ những điểm nhìn khác nhau chắc chắn sẽ có những nhận định khác nhau về cùng một vấn đề. Dự án BRT, nếu nhìn từ điểm nhu cầu của những người có nhu cầu đi lại thuần túy theo tuyến đường này, phù hợp với hành trình và khả năng phục vụ của dự án, chắc chắn sẽ hài lòng và đánh giá cao.

Nhưng nếu đứng từ góc nhìn của những người dân có nhu cầu đi lại không phù hợp với khả năng phục vụ của dự án, nhưng buộc phải di chuyển cùng hành trình, thì chắc chắn sẽ là sự không hài lòng.

Một dự án giao thông như BRT, cung cấp một phương thức di chuyển mới trên một hạ tầng cũ, lẽ dĩ nhiên sẽ có tác động trái chiều đối với cộng đồng. Có người hưởng lợi, có người chịu tác động tiêu cực.

Đó là chuyện thường tình. Và trách nhiệm của UBND thành phố là cần có một sự đánh giá toàn diện về cả những tác động tiêu cực, cũng như tích cực để tìm ra điểm cân bằng, chứ không phải chọn những đánh giá tích cực, từ nhóm hưởng lợi để phủ nhận những lời phàn nàn từ nhóm không được hưởng lợi.

Trong báo cáo trả lời cử tri được ban hành ngày 13/10, UBND thành phố Hà Nội cho rằng dự án BRT có ưu điểm: Giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua. – Thực ra nhìn vào những ưu điểm này, điều người ta nhận ra rõ ràng nhất là cảm giác mơ hồ vì thiếu định lượng, thuần định tính, và chỉ xuất phát từ lợi ích của những người sử dụng BRT, chiếm một tỷ lệ rất nhỏ dân cư dọc tuyến đường này.

Về mặt nhược điểm, báo cáo trả lời cử tri cũng chỉ nhìn từ cửa kính xe khi vắn tắt còn tình trạng lấn làn, phải chạy chung nhiều đoạn với phương tiện khác, chưa có hệ thống vé điện tử, tiếp cận nhà chờ khó…

Khi đọc văn bản trả lời này, chúng ta không khó để nhận ra vấn đề chính của câu chuyện BRT Hà Nội là tầm nhìn trong quản lý đô thị. Một dự án đã vận hành sau 5 năm nhưng chính quyền thành phố vẫn đánh giá về hiệu quả của nó thuần túy dựa trên những nhóm người hưởng lợi trực tiếp, thay vì phải đánh giá tác động của dự án đối với các lợi ích chung của thành phố.

5 năm qua, sự tồn tại của BRT Hà Nội luôn là một câu hỏi lớn: Có ánên duy trì nữa hay không? Và kết quả vẫn luôn là “sư nói sư phải, vãi nói vãi hay” không có hồi kết.

5 năm đã trôi qua, đã đến lúc Hà Nội cần một cuộc đánh giá toàn diện hơn về dựn BRT, với những tác động nhiều chiều, đối với tất cả các nhóm cư dân chịu tác động, từ đó có một giải pháp cân bằng, đảm bảo hài hòa lợi ích chung của toàn thành phố. Đã đến lúc sư, vãi phải đồng lòng để chùa được yên.