Nếu “khai tử” BRT...
Sau 7 năm hoạt động, tuyến buýt nhanh BRT Yên Nghĩa - Kim Mã với tổng chiều dài 15km này vẫn là tuyến buýt nhanh duy nhất của Hà Nội. Và nó đang có nguy cơ bị “khai tử”, khi chính Hà Nội dự định thay thế bằng đường sắt đô thị.
Khổ đường và tốc độ thiết kế theo đề xuất có phù hợp với điều kiện địa hình khu vực này hay không?
PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với ông Trần Ngọc Thành, nguyên Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) xung quanh nội dung này.
PV: Hiện nay Cục Đường sắt Việt Nam đang lấy ý kiến góp ý báo cáo đầu kỳ quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Quan điểm của ông thế nào về tuyến đường sắt này?
Ông Trần Ngọc Thành: Đây là tuyến đường sắt góp phần phát triển kinh tế vùng, gọi là tuyến Đông – Tây, tuyến này kết nối giữa toàn bộ khu vực Tây Bắc với Đông Bắc, gồm Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh chạy xuyên suốt kết nối với hệ thống cảng biển, tạo thuận trong đi lại cho nhân dân và phát triển du lịch vùng Tây Bắc.
Trước đây vào những năm 2010-2016 khi chưa có đường bộ cao tốc Hà Nội - Lào Cai thì tuyến đằng sắt Hà Nội – Lào Cai chiếm tới trên 30% tổng doanh thu của ngành đường sắt Việt Nam.
Vì thế bây giờ chúng ta nâng cấp, cải tạo, đầu tư mới tuyến đường sắt này tôi cho rằng đây là trục phát triển kinh tế hết sức hiệu quả, từ đó kết nối với tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam nữa sẽ tạo thành mạng lưới giao thông vô cùng quan trọng, đây là nhu cầu rất cấp thiết.
Đặc biệt trong giai đoạn này khi ngành hàng không và đường bộ tương đối ổn rồi, việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc và tuyến đường sắt này thì kinh tế của đất nước ta sẽ phát triển rất tốt. Tôi hoàn toàn ủng hộ và mong mỏi đầu tư càng sớm càng tốt.
Tuyến đường sắt mới Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh tổng chiều dài hơn 441km, khổ 1.435mm tiên tiến, hiện đại, vận tốc thiết kế tối đa 160 km/giờ. Ảnh Báo Lào Cai
PV: Theo đề xuất tuyến đường sắt này được quy hoạch khổ ray 1.435 mm, dự kiến kết nối 9 tỉnh, thành miền Bắc, vận tốc thiết kế tối đa 160 km/giờ. Theo ông đề xuất về khổ đường, vận tốc như vậy có phù hợp không?
Ông Trần Ngọc Thành: Theo quan điểm của tôi, khổ đường 1.435 mm sẽ giúp nâng tải trọng và đây cũng là tiêu chuẩn quốc tế đang áp dụng, hiện nay khổ đường 1.00mm của Việt Nam gần như là nước cuối cùng còn dùng.
Vì thế việc đầu tư đầu máy, toa xe theo chuẩn khổ đường 1.435mm theo thông lệ quốc tế thì giá thành sẽ rất hợp lý. Đồng thời tuyến đường sắt 1.435mm chỉ cần đường đôi và chạy tốc độ 160km/giờ là đã đủ để phát triển kinh tế, phù hợp với địa hình, cung độ (tức là khoảng cách) giữa các vùng kinh tế.
Ngoài ra, tuyến này còn kết nối toàn bộ hệ thống cảng biển, giao lưu hàng hóa của nước ta với Trung Quốc – trục này từ xưa đến nay vẫn đang phát triển tốt.
Đặc biệt còn kết nối với thế giới thông qua Trung Quốc mà không phải chuyển tàu, hiện nay chúng đang triển khai hoạt động liên vận quốc tế nhưng khi tàu tới Đồng Đăng lại phải chuyển sang khổ đường 1.435mm rồi sau đó mới đi xuyên qua Trung Quốc, và sau đó đi Nga, đi Châu Âu sẽ thêm 1 lần xếp dỡ vừa tốn thời gian vừa tăng thêm chi phí.
PV: Theo đề xuất, toàn tuyến có 41 ga, trong đó có 5 ga lập tàu gồm: Lào Cai, Yên Thường, Nam Hải Phòng, Hạ Long và Cái Lân. Trong đó ga Lào Cai còn đảm nhận là ga giao tiếp liên vận quốc tế, ga Hạ Long chỉ lập tàu khách, ga Cái Lân và ga Yên Thường chỉ lập tàu hàng. Theo ông mật độ ga như vậy liệu có quá dày đặc?
Ông Trần Ngọc Thành: Theo tôi, ga lập tàu phải đưa vào dự án và phải nghiên cứu rất kỹ, trong đó ga lập tàu phụ thuộc vào cung độ, điểm đầu mối của các tuyến giao thông khác. Ví dụ lập tàu ở Lào Cai và các cảng biển là rất đúng. Bởi nó còn liên quan đến hệ thống xếp dỡ liên kết giữa đường sắt khối lượng lớn và luân chuyển của cảng biển, cái đó hết sức cần thiết.
Nếu chúng ta có điều kiện, càng nhiều điểm đầu mối lập tàu thì càng hiệu quả kinh tế trong quá trình khai thác.
Tất nhiên chúng ta phải cân đối bài toán kinh tế và cái đầu tư bỏ ra để có cân nhắc, từ đó khi lập dự án cần có khảo sát, nghiên cứu và tổng hợp sẽ hiệu quả hơn.
PV: Dự kiến tuyến đường này có tổng chiều dài toàn tuyến hơn 441 km, việc triển khai đầu tư và phân kỳ đầu tư cần thực hiện theo từng giai đoạn như thế nào?
Ông Trần Ngọc Thành: Việc phân kỳ đầu tư phụ thuộc vào nền kinh tế của đất nước, nhưng quan điểm của tôi nếu huy động được vốn thì làm càng sớm càng tốt, bằng các nguồn vốn để có sự cân đối.
Tuy nhiên, việc huy động như thế nào liên quan đến chính sách vĩ mô của nhà nước, Chính phủ, nếu chúng ta làm càng sớm thì việc thu hồi vốn càng nhanh, kinh tế càng phát triển. Nếu đầu tư xong hệ thống đường sắt này thì bộ mặt kinh tế của đất nước ta trong 5-10 năm sẽ khác hoàn toàn.
PV: Xin cảm ơn ông./.
