TP.HCM: Kết nối giao thông sau sáp nhập, tạo động lực phát triển kinh tế

Việc sáp nhập TPHCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu hình thành một siêu đô thị rộng lớn, đặt ra yêu cầu cấp bách về tái cấu trúc lại hệ thống giao thông nội thị, không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại nội tỉnh lớn hơn rất nhiều mà còn kết nối ba vùng kinh tế, tạo động lực phát triển sau hợp nhất. 

“Đối với TP.HCM trong giai đoạn này là một siêu đô thị, khi dân số thành phố đã vượt quá 10 triệu dân thì vấn đề phát triển giao thông công cộng, phát triển liên kết vùng, phát triển đô thị gắn kết TOD... là vấn đề cốt lõi, giúp cải thiện rất lớn vấn đề giao thông trong nội đô”.

“Chúng ta rà soát điều chỉnh lại công tác quy hoạch kết nối các trụ sở, các điểm dân cư, cơ quan”.

“Cả TPHCM, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu đều là những địa phương phát triển năng động. Tôi huy vọng cái sáp nhập này sẽ có giải pháp căn cơ cho việc kết nối hạ tầng và giao thông, tạo sự phát triển đồng đều cho 3 địa phương”.

Ông Lê Hoàn - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TP.HCM cũng thừa nhận, với quy mô dân số lên đến 14 triệu người sau sáp nhập đã tạo thách thức lớn trong việc kết nối hệ thống xe buýt từ TP.HCM đến các địa phương Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ); trong đó, làm thế nào để các tuyến xe buýt này được đồng bộ và hoạt động hiệu quả: 

“Trước mắt, chúng tôi đã tổ chức các tuyến xe buýt để vận chuyển từ trung tâm hành chính của Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu về TP.HCM. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng đã đề xuất với Sở Xây dựng về việc kết nối các tuyến xe buýt hiện có trên địa bàn TP.HCM, đồng thời điều chỉnh một số tuyến xe nhằm phục vụ cho 24 cơ sở hành chính mới theo mô hình sáp nhập để đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân”.

Từ sau hợp nhất, bên cạnh việc tổ chức xe đưa đón cán bộ, công chức, người lao động, tuyến metro số 1 cũng được tăng tần suất, điều chỉnh thời gian hoạt động. Một số tuyến từng được quản lý theo cơ chế liên tỉnh này được phân loại thành tuyến xe buýt nội tỉnh, như tuyến 61-77 kéo dài từ Thành phố mới Bình Dương (phường Bình Dương) kết nối với tuyến Metro số 1. Ngoài ra có tổng cộng 24 tuyến xe buýt đang hoạt động gồm 14 tuyến nội tỉnh và 10 tuyến liên tỉnh kết nối khu vực Bình Dương (cũ) với TP.HCM và Đồng Nai.

Sở Xây dựng cũng đang rà soát, điều chỉnh và tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn thành phố, bao gồm cả khu vực sáp nhập, nhằm đảm bảo kết nối thông suốt giữa các khu dân cư, khu công nghiệp, các trục giao thông trọng điểm như Quốc lộ 13, Vành đai 3, đại học Quốc gia TP.HCM và tuyến Metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên). Dự kiến hoàn thành trong quý IV năm nay.

Về công tác quản lý, điều hành và chất lượng dịch vụ, ông Lê Hoàn cho biết thêm: “Cơ bản chúng tôi sẽ sử dụng hệ thống quản lý hiện hữu của các địa phương và sử dụng một số giải pháp công nghệ quản lý hiện nay như trung tâm điều hành trực tuyến, các hệ thống quản lý thông qua ứng dụng công nghệ thông tin, các trang thông tin điện tử, các ứng dụng trên nền tảng di động... để từ đó cập nhật, công bố và phát triển thông tin luồng tuyến xe buýt đến với người dân vùng TPHCM mới”.

Ngoài mạng lưới xe buýt, PSG.TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông - Vận tải, trường Đại học Việt Đức cho rằng, trong bối cảnh hợp nhất, vai trò của hệ thống giao thông có sức chuyên chở lớn như metro đối với một siêu đô thị như TP.HCM hiện nay càng trở nên cấp bách:

“Đảm bảo cho công chức và người dân đi làm hàng ngày trên các địa bàn này, nó đặt ra yêu cầu phải thiết kế một mạng lưới giao thông kết nối các trung tâm hành chính hiện nay bằng hệ thống giao thông nhanh, tốc độ cao như đường sắt, đường bộ cao tốc. Các địa bàn này được kết nối với nhau bằng các tuyến giao thông công cộng nhanh cũng đặt ra yêu cầu là thiết kế các tuyến xe buýt nhanh được kết nối liền mạch với các tuyến giao thông nội đô của các trung tâm đô thị hiện hữu”.

Nói về phát triển hệ thống đường sắt đô thị sắp tới, ông Lê Hoàn cho hay: “Trong thời gian sắp tới, chúng tôi chuẩn bị xây dựng đề án để phát triển GTCC bằng xe buýt trên địa bàn TP.HCM mới, nhằm xây dựng một hệ thống GTCC liền mạch, cũng như đảm bảo vận chuyển liên vùng. Chúng tôi sẽ ưu tiên nguồn lực phát triển GTCC khối lượng lớn kết hợp với hệ thống xe buýt, hệ thống đường sắt quốc gia và hệ thống giao thông đô thị, cùng việc tăng tính tiện nghi, tiếp cận và lấy người dân làm trung tâm cho kế hoạch phát triển”.

Hiện, thành phố đang chuẩn bị đầu tư hai tuyến metro mới đi trên cao, kết nối trung tâm TP với khu vực Bình Dương (cũ), trong đó tuyến kéo dài metro số 1 đã hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Thủ tướng Chính phủ và Hội đồng thẩm định nhà nước. Trong quy hoạch cũ, trung tâm hành chính Bình Dương cũng có 12 tuyến metro với tổng chiều dài 305 km. Trong khi đó, Bà Rịa-Vũng Tàu dự kiến xây dựng 3 tuyến metro dài khoảng 125 km.

Như vậy, nếu cộng với 12 tuyến metro tổng chiều dài khoảng 510 km mà TP.HCM đã đưa vào quy hoạch chung, tổng mạng lưới metro của TP.HCM sau sáp nhập lên tới gần 1.000 km, chạy xuyên tâm, nội thị, kết nối tới các cảng biển, các khu công nghiệp tại 2 trung tâm hành chính mới, tạo động lực thúc đẩy kinh tế phát triển mạnh mẽ.

Nhu cầu cấp bách

Sau sáp nhập, TP.HCM trở thành "siêu đô thị", mở ra không gian đô thị rộng lớn với hơn 6.722km2 -  lớn gấp 3,2 lần so với diện tích trước đây; hệ thống hành chính bao phủ cả ba vùng kinh tế phát triển năng động nhất phía Nam gồm TP.HCM, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu; quy mô dân số gia tăng nhanh chóng kéo theo nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, hành khách và kết nối logistics tăng theo cấp số nhân. 

Bởi vậy, việc TP.HCM tăng tốc kết nối giao thông công cộng sau sáp nhập là nhu cầu cấp bách.

Việc tăng tốc phát triển giao thông công cộng giúp giải bài toán về áp lực giao thông – câu chuyện hiện hữu về ùn tắc giao thông vốn đang ngày càng nghiêm trọng tại các đô thị lớn như TPHCM. Đặc biệt là vai trò của các tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn giúp giảm hàng trăm ngàn xe máy khỏi đường phố trong thời gian tới.

Không chỉ vậy, đường sắt vận tải lớn, tốc độ cao mới có thể đáp ứng khả năng kết nối xa hơn, vươn ra ngoài địa giới hành chính mới, tạo lợi thế cạnh tranh với các khu vực khác trong và ngoài nước.

Điểm tích cực là trước khi sáp nhập, ba địa phương đã có sự chuẩn bị nhất định cho hạ tầng. Do đó, nhiệm vụ cấp thiết hiện nay của TP.HCM (mới) là rà soát và quy hoạch, điều chỉnh, bổ sung thêm các tuyến đường bộ tốc độ cao, các tuyến đường sắt đô thị, xe buýt kết nối giữa ba địa phương.

Nhất là các tuyến buýt kết nối các khu vực trung tâm hành chính mới, khu dân cư, khu công nghiệp, trục giao thông chính có nhu cầu đi lại cao.

TPHCM (mới) cũng có điều kiện thuận lợi khi đã có sẵn các quy hoạch và lộ trình phát triển metro rõ ràng, tương tự như Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ). Đây là nền tảng sau khi sáp nhập, thành phố không cần làm lại từ đầu, mà chỉ cần đánh giá, rà soát lại quy hoạch tổng thể để điều chỉnh phù hợp với quy mô và điều kiện thực tế. Cùng với đó, luật Đường sắt mới số 95/2025 của Quốc hội ban hành ngày 27/6/2025, có hiệu lực từ 1/1/2026, chính thức phân loại metro là một dạng đường sắt địa phương, phục vụ vận tải hành khách khu vực đô thị và vùng phụ cận. Theo đó, UBND cấp tỉnh được trao quyền tự quyết định đầu tư, điều chỉnh dự án metro theo trình tự nhóm A, giúp TPHCM chủ động hơn trong việc triển khai các tuyến metro mới.

Ngoài ra, trong bối cảnh không gian đô thị mở rộng, việc đi lại nhanh chóng giữa các vùng đô thị cũng là yêu cầu đặt ra. Do đó, các tuyến buýt nhanh cũng cần sớm được nghiên cứu áp dụng. Hay thậm chí là phát triển các tuyến metro nhanh, vận hành theo cơ chế chỉ dừng ở một số trạm chính theo nhu cầu của hành khách, thay vì dừng ở tất cả các trạm như tuyến metro thông thường.

Song song đó là chất lượng phục vụ xe buýt cũng cần quan tâm thường xuyên, từ chất lượng phương tiện, nâng cấp nhà chờ xe buýt đến giá vé, hoạt động các tuyến, xử lý tình trạng trễ chuyến, các trường hợp vi phạm về tốc độ, dừng đỗ sai quy định, vượt đèn đỏ… nhằm đảm bảo an toàn, tiện lợi cho hành khách.

Ngoài ra, ứng dụng các công nghệ thông minh để nâng hiệu quả trong quản lý, vận hành như xây dựng các ứng dụng bản đồ tuyến, kênh tương tác tiếp nhận phản ánh, góp ý của người dân, hướng đến mục tiêu trở thành “siêu đô thị đáng sống”.