Thị trường vận tải biển đảo chiều: Người mua giành lại thế thượng phong

Giữa vòng xoáy biến động, các hãng tàu buộc phải thích nghi nhanh chóng để duy trì lợi thế cạnh tranh, trong bối cảnh các liên minh cho một cuộc chiến giành thị phần khốc liệt đang dần lộ diện.

 Khi bất ổn trở thành lợi nhuận 

Cuối năm 2023, Biển Đỏ trở thành "điểm nóng" của ngành hàng hải thế giới, khi lực lượng Houthi, có trụ sở tại Yemen, liên tục tấn công các tàu hàng. Những cuộc tấn công này khiến các hãng tàu lớn phải thay đổi lộ trình, chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi.

Việc buộc phải thay đổi lộ trình, dù kéo dài thời gian vận chuyển thêm 10-14 ngày và làm tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, nhân công, nhưng lại vô tình tạo ra một "cơn gió ngược" thổi phồng lợi nhuận của các "ông lớn" ngành vận tải biển.Giá cước tăng vọt, có những tuyến tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba so với trước khi xảy ra khủng hoảng, mang về nguồn thu khổng lồ cho các hãng tàu.

Trong khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải gồng mình chịu đựng chi phí tăng cao, thì các hãng tàu lại ngày càng "ăn nên làm ra" nhờ vào sự bất ổn của tình hình địa chính trị. Ông John Fossey, nhà phân tích cấp cao về vận chuyển container tại Trung tâm hàng hải độc lập Drewry chia sẻ: “Đến lúc này mọi người mới nhận ra tầm quan trọng của những chiếc container vận chuyển trên biển ảnh hưởng như thế nào đến mức sống của họ”

Việc kéo dài thời gian vận chuyển đồng nghĩa với việc các tàu phải hoạt động liên tục, tận dụng tối đa công suất, giúp các hãng vận tải biển tối ưu hóa hiệu quả hoạt động. Bên cạnh đó, tình trạng thiếu hụt tàu và container do sự chậm trễ trong lịch trình cũng tạo ra một "thị trường của người bán", giúp các hãng tàu có quyền lực cực lớn trong việc định giá.

Tuy nhiên, sang năm 2025, những "cơn gió ngược" lại đang dần xoay chiều, báo hiệu một giai đoạn đầy thách thức cho ngành vận tải biển. Những yếu tố từng mang lại lợi nhuận khổng lồ trong năm 2024, như khủng hoảng Biển Đỏ và sự gián đoạn chuỗi cung ứng, có thể không còn là "mỏ vàng" cho các hãng tàu.

Ông Charles Van Der Steene, Chủ tịch khu vực Bắc Mỹ, Tập đoàn vận tải biển Maersk chia sẻ: “Chuỗi cung ứng toàn cầu biến động đáng kinh ngạc và vận tải biển là ngành kinh doanh không thể đoán trước”.

Thách thức năm 2025 "mỏ vàng" dần cạn kiệt

Theo đài CNBC, cuộc đàm phán thường niên giữa các công ty Mỹ và những "ông lớn" trong ngành vận tải biển thế giới đang bắt đầu, và năm nay, có nhiều yếu tố bất lợi đối với các hãng tàu biển, trong khi ngược lại có thể giúp doanh nghiệp giảm bớt chi phí logistics.

Báo cáo mới từ Công ty tư vấn tài chính toàn cầu AlixPartners cho thấy, khác với mọi năm, hầu hết các hãng vận tải biển trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương hướng Đông đều giữ nguyên chứ không tăng giá cước. Điều này cho thấy sự suy yếu trong khả năng định mức giá cước của các hãng tàu.Chỉ số giá cước container toàn cầu Drewry ghi nhận mức giảm 10% xuống còn gần 2.800 USD mỗi container 40 feet tính đến ngày 20/2, và là xu hướng giảm liên tục từ tháng 1.

Hãng MSC, công ty vận tải biển lớn nhất thế giới, mới đây tạm dừng tuyến dịch vụ từ châu Á đến bờ Tây nước Mỹ do “nhu cầu yếu”. Theo ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành Công ty Tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime, giá cước từ Thượng Hải đến bờ Đông và bờ Tây Mỹ đã giảm gần 20% chỉ trong một tuần. Trong khi, chỉ số giá cước từ Thượng Hải đến bờ Tây Mỹ giảm từ mức cao khoảng 5.000 USD/container 40 feet hồi đầu năm xuống còn khoảng 2.900 USD hiện nay.

Một yếu tố bất định khác trong các cuộc đàm phán giá cước là tình hình ở Biển Đỏ. Hiện chưa có dấu hiệu rõ ràng về việc nối lại hoạt động thương mại qua Biển Đỏ, nhưng đã xuất hiện những đồn đoán trong ngành rằng chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump có thể thúc đẩy một thỏa thuận hòa bình tại Trung Đông, điều có thể ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển khiến giá cước có thể giảm mạnh.

Ông Lars Jensen, nêu quan điểm: “Vấn đề hiện tại đang được giải quyết bởi các hãng có quá nhiều tàu. Nhưng ngay khi Biển Đỏ mở cửa trở lại, chúng ta sẽ lập tức quay trở lại tình trạng dư thừa công suất khổng lồ”

Một thách thức khác đối với giá cước vận tải biển năm nay là sự thay đổi lớn trong cấu trúc liên minh của các hãng vận tải biển. Quan hệ đối tác giúp các hãng vận tải biển tối đa hóa dịch vụ của họ bằng cách chia sẻ tàu và phối hợp lịch trình.

Theo cơ sở dữ liệu vận tải biển Alphaliner, các liên minh có tổng công suất container chiếm hơn 81% tổng đội tàu thế giới.

Ngoài ra, một yếu tố khác tác động đến nguồn cung tàu là số lượng tàu mới dự kiến được bàn giao trong năm 2025, vốn được đặt hàng trong thời kỳ doanh thu kỷ lục hậu Covid. AlixPartners ước tính, sẽ có khoảng 205 con tàu sẽ được bàn giao trong năm 2025, trong khi khoảng 84 tàu sẽ bị loại bỏ. Chỉ riêng tháng 1 và 2/2025 đã có khoảng 35 tàu mới được đưa vào vận hành.

Ngành vận tải biển Việt Nam, một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, cũng đang phải đối mặt với những biến động khó lường do tình hình địa chính trị thế giới. Đặc biệt, cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ tạo ra những cơn sóng lớn, tác động trực tiếp đến giá cước và hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Trong bối cảnh tình hình vẫn còn nhiều diễn biến phức tạp, ngành vận tải biển Việt Nam đang tiếp tục theo dõi sát sao tình hình, chủ động ứng phó với các thách thức, đồng thời tận dụng các cơ hội để phát triển bền vững.