Tàu hỏa sẽ ra sao khi có đường sắt cao tốc?

Không ít lần định lựa chọn tàu hỏa để đi du lịch TP.HCM, song, anh Nguyễn Văn Bảo (ở Hai Bà Trưng, Hà Nội) lại quyết định chọn đi bằng máy bay, vì thời gian đi tàu hỏa quá dài, lên đến hơn 30 giờ. Bởi vậy, khi biết thông tin có dự án đường sắt tốc độ cao, rút ngắn thời gian di chuyển còn hơn 5 tiếng, anh Bảo không ngần ngại để lựa chọn đi bằng tàu cao tốc:

"Giả dụ đi du lịch cũng chỉ chọn đến Quảng Bình thôi, chứ đến Đà Nẵng thì cũng đã rất mệt rồi. Nhưng nếu có được tàu 350km/h thì nó chỉ rơi vào khoảng 5-7 tiếng đến nơi thì khá ổn".

Cùng quan điểm, anh Nguyễn Văn Mạnh (ở Cầu Giấy, Hà Nội) cũng hào hứng với việc sử dụng đường sắt tốc độ cao, thay vì đi tàu hỏa hoặc máy bay: "Lúc đấy mình có thể lựa chọn giữa tàu hỏa và máy bay. Bởi vì lên máy bay rất lích kích, qua tất cả những thủ tục đấy cũng sẽ bị lâu đi".

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho hay, theo quy hoạch đường sắt đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đường sắt hiện có vẫn tiếp tục được duy trì, khai thác, trong đó chủ yếu chở hàng, và khai thác chở khách chặng ngắn phục vụ khách du lịch hoặc gom khách cho đường sắt tốc độ cao:

"Tùy theo tuyến, ví dụ đường sắt Bắc Nam, tuyến tàu Thống Nhất thì sẽ tập trung vào vận tải hàng hóa và du lịch ở chặng ngắn. Các tuyến khác cũng tương tự, những cung chặng đấy sẽ làm vai trò gom khách cho đường sắt tốc độ cao, nhất là các chặng ngắn, từ 50-150km", ông Cảnh cho biết.

Tại buổi thông tin về dự án đường sắt tốc độ cao diễn ra ngày 1/10, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT cho biết, theo quy hoạch 5 chuyên ngành, đặc biệt là khi có đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc- Nam, đường sắt hiện hữu vẫn đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa và hành khách, nhất là chặng ngắn. Bởi vậy, hạ tầng đường sắt hiện hữu vẫn phải đầu tư thì mới đáp ứng được:

"Đến năm 2050, khi có đường sắt tốc độ cao chúng ta đưa vào khai thác thì theo tính toán đường bộ lúc đấy sẽ chiếm 45,7% nhưng trị tuyệt đối sẽ tăng lên và hàng hóa thì 39,2%. Đường sắt lúc đấy sẽ tăng lên 32,1% và đáp ứng khoảng 122,7 triệu hành khách/năm trên hành lang này".

Theo PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, phó trưởng khoa Vận tải kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Việt Nam có thế mạnh chiều dài đất nước, nên vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hiện hữu sẽ phát huy được thế mạnh về giá thành, về độ an toàn, và không ảnh hưởng bởi thời tiết.

Theo PGS. TS Nguyễn Hồng Thái, việc đầu tư nguồn vốn cho hạ tầng đường sắt cũng cần chú trọng theo hướng này: "Về logic người ta vẫn có thể vận tải hàng hóa bình thường được, vì vận tải hàng hóa không quá cầu kỳ về mặt thời gian. Thứ hai là những tuyến đó có thể khai thác phục vụ du lịch ngắn hạn được, vì tuyến đường sắt cũ lại đi qua những vị trí, những không gian rất đẹp. Tức là vừa để tận dụng khai thác hạ tầng hiện có, thứ 2 là nâng cao năng lực vận tải cảu cả hành trình đường sắt nữa".

Phương án nào để “một công đôi việc”?

Theo thông tin đã được công bố rộng rãi thì đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ chờ hàng hóa khi cần thiết và sẽ có kế hoạch đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu chỉ để vận chuyển hàng hóa. Tại cuộc họp Chính phủ diễn ra mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đã yêu cầu Bộ GTVT phải làm rõ những căn cứ để lựa chọn trong đề án.

Chia sẻ với VOVGT, ông Đặng Huy Đông, Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, để xác định được vai trò của tuyến đường sắt hiện hữu trong tương lai và cả vai trò của đường sắt cao tốc, có nhiều vấn đề cần được làm rõ.

Theo thông tin của Bộ GTVT cung cấp thì đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ chờ hàng hóa khi cần thiết và sẽ có kế hoạch đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu chỉ để vận chuyển hàng hóa. Vậy, vận chuyển hàng hóa khi cần thiết cụ thể là gì? Và tại sao lại chỉ vận chuyển hàng hóa khi cần thiết? Cụ thể nội hàm phạm vi của khái niệm “cần thiết” ấy là gì? Có phải “cần thiết” ở đây có nghĩa là khi xảy ra tình huống khẩn cấp quốc gia thì huy động đường sắt tốc độ cao vận chuyển hàng hóa?

Điều hiển nhiên là khi có sự cố khẩn cấp, khẩn nguy xảy ra, thì ở mọi quốc gia trên thế giới, chính quyền nhà nước có quyền trưng thu, trưng dụng tất cả các phương tiện, cơ sở vật chất phục vụ anh ninh bảo vệ Tổ quốc, không riêng gì đường sắt. Vậy tại sao đang không chở được hàng hóa thì khi “cần thiết” lại chở được? Có thực sự chở được hay không? Đã đi 6 nước, có nước nào chạy tàu hàng hóa hay chở được hàng hóa bằng tàu 350km/h không? Cũng cần làm rõ nội hàm của khái niệm “chở hàng” tại dự án 350/km/h này là chở hàng nặng hay hàng công-ten-nơ, hay hàng rời, hay chỉ là hàng hóa xách tay theo người đi trên tàu khách?  

Suy luận từ việc sẽ vẫn phải đầu tư dự án nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1,435m thì chắc là trên tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h sẽ không chạy được tàu hàng.

Đúng như câu hỏi đặt ra, cần xem xét vấn đề dự án đường sắt tốc độ cao 350km chỉ đầu tư theo phân kỳ, đến 2035 chỉ hoàn thành đoạn đầu tiên (Hà Nội - Vinh hay TP.HCM- Nha Trang), thì những vùng còn lại trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay vẫn phải duy trì vừa tàu khách vừa tàu hàng. Như vậy, thực sự dự án hàng chục tỷ USD giai đoạn đến 2035 có thỏa mãn hay đạt được 5 mục tiêu, yêu cầu mà Trung ương đã đề ra, mà các chuyên gia nhiều lĩnh vực đa ngành đều thống nhất nhận định là hết sức sáng suốt và đúng đắn và bày tỏ sự ủng hộ rất cao về các chủ trương này vào năm 2035, hay phải đến khi hoàn thành toàn tuyến vào 2045 như kế hoạch, thì tuyến đường hiện hữu mới hết vai trò lịch sử của nó. Cụ thể 5 định hướng chủ chốt, đó là:  

Một là, hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch.

Hai là, tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Như vậy, sau hàng chục tỷ USD đầu tư, đến năm 2035 thì chỉ có 6 tỉnh tuyến Hà Nội-Vinh hay 6 tỉnh từ TP HCM- Nha Trang đạt mục tiêu này. Phải đến tận 2045, thì 21 tỉnh, thành mới đạt mục tiêu như đề án đặt ra.

Ba là, đảm bảo nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistic.

Cũng phải đến 2045 thì mới đạt được mục tiêu này, nếu mọi việc suôn sẻ. Mà sự suôn sẻ ấy e rằng sẽ hiếm thấy ở dự án có quy mô khổng lồ, ngoại trừ có giải pháp thực hiện đầu tư đột phá được áp dụng.

Bốn là, tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.

Như mọi ngành công nghiệp, quy mô thị trường càng lớn thì hiệu quả đầu tư càng cao, sớm thu hồi vốn, giá thành hạ. Làm cả 1.500km đường sắt trong thời gian ngắn 10-15 năm là một quy mô rất tốt, hết sức hấp dẫn cho các nhà đầu tư theo chuỗi giá trị dự án đường sắt Bắc- Nam. Nếu kéo dài hơn, sự hấp dẫn ấy giảm đi.

Năm là, phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Cũng tương tự như trên, đến 2035 mới đạt được 1/6 mục tiêu này nhưng chỉ mới giảm ở phần chia sẻ vận tải hành khách với đường bộ. Còn hàng hóa thì vẫn như hiện nay, có nghĩa chỉ đạt 1/12 hiệu quả có thể mang lại nhờ dự án. Quá thấp.

Về cơ cấu đầu tư, một mặt trong báo cáo thì nêu nền kinh tế ta đã mạnh hơn 18 năm trước đây, GDP 420 tỷ USD, thì hiểu hàm ý là có đủ tiềm lực tài chính để đầu tư. Nhưng nếu lấy cái đó để tính toán sẽ đủ điều kiện để vay thêm ODA mà không vượt trần nợ công nợ quốc gia thì không ổn lắm. Không thể bỏ qua tiềm lực kinh tế rất mạnh mẽ trong dân, khoảng 9 triệu tỷ đồng đang nằm ở ngân hàng và thị trường chứng khoán, bất động sản, nếu biết cách làm theo TOD (mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm) để nâng cao giá trị thu hồi từ đất (LVC - Land Value Capture) mà cả thể giới, nước giàu cũng phải áp dụng thì không phải vay nợ.

“Cơ sở thực tế: nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam rất lớn, nhất là vận tải hành khách, chi phí vận tải còn cao, thời gian đi lại dài, chưa thuận tiện, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội, giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Vận tải đường sắt có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, nhanh, an toàn, thuận tiện, chi phí hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông nên thực tiễn nhiều quốc gia đã lựa chọn ưu tiên đầu tư đường sắt tốc độ cao để tạo động lực phát triển bền vững; các tuyến đường sắt hiện hữu vẫn được tiếp tục sử dụng hiệu quả.”

Nhận định này trong báo cáo là đúng khi phải làm cho cả tàu hàng và tàu khách, còn nếu chỉ làm tàu khách thì chỉ đáp ứng chưa đến một nửa sự cần thiết.