Tại sao cần hạ tốc độ tối đa khu vực nội đô và những khu đông người?

Để có thêm thông tin về vấn đề này, PV VOV Giao thông đã có cuộc đối thoại với PGS. TS. Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT (Trường Đại học Việt Đức).

PV: Gần đây có 1 số ý kiến cho rằng TP.HCM và các đô thị lớn cần nghiên cứu giảm tốc độ lưu thông của phương tiện trong khu vực nội đô và những nơi đông người như trường học hay bệnh viện, quan điểm của ông như thế nào về ý kiến này?

Ông Vũ Anh Tuấn: Tôi hoàn toàn đồng tình với nhận định này vì mật độ phương tiện trong đô thị rất cao nên về cơ bản thì tốc độ di chuyển cũng khó mà cao được. Thứ 2 là khi lưu lượng cao, mật độ giao thông dày thì nguy cơ va chạm sẽ cao.

Quan trọng hơn là để hướng đến 1 đô thị thân thiện, sống tốt có hệ thống giao thông đô thị bền vững thì phải khuyến khích phát triển giao thông công cộng cũng như đi bộ hay phương tiện phi cơ giới như xe đạp.

Do vậy để đảm bảo an toàn cho người đi bộ, người đi xe đạp thì phải hạn chế tốc độ tối đa của phương tiện cơ giới bởi người đi bộ hay xe đạp là nhóm đối tượng dễ bị tổn thương. Khi xảy ra va chạm giữa người đi bộ, xe đạp với xe cơ giới thì mức độ an toàn hay nguy cơ tử vong phụ thuộc rất lớn vào tốc độ của phương tiện cơ giới.

Ví dụ với tốc độ 30km/h thì khi xảy ra va chạm, mức độ sống sót của người đi bộ, xe đạp vào khoảng 95%. Nhưng nếu tốc độ tăng lên 40% thì thì tỷ lệ sống sót của người đi bộ giảm còn 60%. Tốc độ càng cao tỷ lệ sống sót càng thấp.

Đây không phải là lý thuyết mà là thực tế tại nhiều thành phố cũng như các bằng chứng khoa học nên chính quyền các thành phố mới đưa ra chính sách là hạn chế tốc độ tối đa của phương tiện cơ giới trong phạm vi nội đô là 50km/h mà qua những nơi như trường học, bệnh viện và có nhiều đi bộ qua đường thì giới hạn tốc độ 30km/h.

PV: Trong bối cảnh chất lượng kỹ thuật và tốc độ của phương tiện ngày càng nâng cao, liệu ý kiến giảm tốc độ như ông vừa chia sẻ có đi ngược lại với xe thế phát triển?

Ông Vũ Anh Tuấn: Càng ngày phương tiện càng an toàn hơn, đặc biệt là tốc độ cao hơn, và trong giao thông việc giải quyết xung đột là bình thường.

Do đó, khi đặt vấn đề an toàn cho người đi bộ, xe đạp hay người yếm thế thì phải giảm tốc độ phương tiện cơ giới cá nhân, điều này cũng đồng nghĩa không khai thác hết năng lực lẫn công nghệ. Đó là xung đột cần thiết xảy ra trong quá trình phát triển, đây là việc hết sức bình thường trong công tác quy hoạch và phát triển giao thông đô thị.

Để giải quyết xung đột thì phải phân cấp mạnh hơn trong tổ chức giao thông đô thị, ví dụ như xe nào muốn đi nhanh phải đi làn đường trên cao, nơi chỉ có xe cơ giới, không có người đi bộ. Hoặc phải có những trục đường tốc độ cao, đường trục chính mà phương tiện có thể đi với tốc độ 50, 70 thậm chí 100km/h.

Khi đó người đi bộ, xe đạp sẽ tách khỏi hệ thống này bằng các cầu vượt cho người đi bộ, đường riêng cho xe đạp. Bên cạnh đó phải tổ chức tốt hơn giao thông công cộng phục vụ người dân.

PV: Với những đô thị có hoạt động giao thương gắn liền với giao thông kiểu như TP.HCM và nhiều thành phố khác thì không dễ để tách bạch như vậy, lại càng khó để có nguồn lực để tạo ra mạng lưới giao thông nhiều cấp như ông nói. Vậy đâu là giải pháp phù hợp?

Ông Vũ Anh Tuấn: Đúng là chúng ta có rất nhiều tuyến đường, khu phố có hoạt động thương mại sầm uất, do đó phải đảm bảo mức độ tiếp cận của người dân với các cửa hiệu, nhà hàng, trường học, bệnh viện…

Những nơi này có nhiều người đi bộ, đi xe đạp thì phải bắt buộc phương tiện cơ giới cá nhân phải giảm tốc độ bởi vì những người lái xe hoặc ngồi trên xe ô tô đã được bao bọc, bảo vệ trước nguy cơ tai nạn. Chúng ta cần quan tâm nhiều đến người đi bộ, xe đạp, xe gắn máy vì nếu có xảy ra va chạm với ô tô, xe 4 bánh họ là nhóm đối tượng dễ bị tổn thương và tử vong nhất.

Do vậy để hướng tới tầm nhìn giao thông không có người chết thì bắt buộc phải giảm tốc độ phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe 4 bánh.

PV: Cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!