Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất vận hành, giảm áp lực giao thông bên ngoài thế nào?

Song, lượng hành khách được giảm tải bên trong thì lại đẩy áp lực giao thông khu vực quanh sân bay. Câu chuyện kết nối các phương tiện công cộng nhằm giảm tải cho cả bên trong và ngoài sân bay là bài toán cần có sự tính toán hợp lý.

PV Ban VOV Giao thông quốc gia đã có cuộc với PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TP.HCM.

PV: Thưa PGS. TS Phạm Xuân Mai, sắp tới, Thành phố khánh thành nhà ga T3, với góc nhìn của một chuyên gia, ông đánh giá  công trình này nó mang ý nghĩa đối với Thành phố Hồ Chí Minh?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Theo tôi, nhà ga T3 mở ra thêm một khả năng tiếp nhận hành khách so với nhà ga T1, T2. Sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế nhà ga nội địa T1 có công suất 15 triệu hành khách và nhà ga T2 10 triệu hành khách quốc tế, như vậy tổng công suất  2 nhà ga là 25 triệu hành khách. Song, thực tế hành khách đến và đi ở nhà ga T1, T2 những năm vừa rồi lên đến 40 triệu và gần như hai nhà ga quá tải rất trầm trọng, nhất là vào dịp lễ Tết.

Do vậy, nhà ga T3 sẽ san sẻ lượng hành khách của T1, T2, như vậy các nhà ga sẽ hoạt động đúng công suất. Tổng công suất của 3 nhà ga khoảng 50 triệu hành khách/năm.

Đối với thành phố, chúng ta chưa có sân bay Long Thành thì lượng hành khách vẫn đến Tân Sơn Nhất rất nhiều, có thêm T3 san sẻ hành khách rất nhiều thì đó là ý nghĩa quan trọng nhất. Tuy nhiên, lượng hành khách 50 triệu bên trong sân bay đổ ra ngoài thì đây là vấn đề cần phải suy ngẫm.

PV: Vậy thưa ông lâu nay nhà ga T1 và T2 có được kết nối các phương tiện giao thông công cộng và theo góc nhìn của ông thì nhà ga t3 làm sao có thể kết nối nhiều phương tiện công cộng để trung chuyển được nhiều hành khách nhất ?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Cả 3 nhà ga T1, T2, T3 hiện nay phương tiện công cộng kết nối chủ yếu là xe buýt, song lượng xe buýt phục vụ trung chuyển rất là ít, số người đi xe buýt rất hạn chế.

Theo chúng tôi nghiên cứu thì có khoảng 3 % lượng hành khách xuống máy bay đi xe buýt và còn lại 97 % người dân đi xe cá nhân. Như vậy, lượng hành khách ra khỏi sân bay sẽ tắc nghẽn bên ngoài rất nhiều. Nên có nhà ga T3 giải quyết được chuyện quá tải của T1, T2 nhưng làm sao để giảm được lượng hành khách đổ ra các tuyến đường trọng điểm Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Bạch Đằng, Hồng Hà thì đó là những đường hiện nay đang quá tải. Chúng tôi cho rằng nhà ga T3 đi vào vận hành phải có 1 hệ thống xe buýt song hành.

Vừa rồi, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM cũng có một đề án để giải quyết vấn đề này. Thứ nhất là các nhà phải có 2 trạm xe buýt trung chuyển ngay trong sân bay để hành khách có thể tiếp cận ngay với xe buýt và chúng tôi cũng thiết kế khoảng 18 tuyến xe buýt tốc hành và xe buýt con thoi để đưa hành khách đi các khu vực xung quanh cũng như đi ra các khu xa hơn đến tất cả các quận huyện, các đầu mối trung tâm thương mại…

PV: Thưa ông, liệu 18 tuyến xe buýt sẽ giảm tải được bao nhiêu tỷ trọng trong khối lượng 50 triệu hành khách của 3 nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất?

PGS. TS Phạm Xuân Mai: Vâng, đương nhiên 18 tuyến xe buýt không thể hy vọng làm tất cả mọi việc. Người ta tính toán rằng nếu xe buýt giải quyết được khoảng 25-30% là đã thành công rồi. Ví dụ như hệ thống xe buýt của TP.HCM hiện nay chỉ giải quyết độ khoảng 10% thôi và quy hoạch sắp tới sẽ giải quyết được khoảng 30%. Chúng tôi thiết kế 18 tuyến xe buýt giải quyết được 30% nhu cầu hành khách phải đi xe buýt công cộng. Còn lại 70 % người ta vẫn đi những phương tiện khác.

Song, 30% đó sẽ giảm được ách tắc bên ngoài, 30% đó chúng tôi tập trung vào những hành khách có thu nhập thấp, ví dụ hành khách đi các hãng hàng không giá rẻ thì họ chọn xe buýt còn lại họ đi xe cá nhân bình thường. Như vậy khả năng đáp ứng được 30% theo chúng tôi thấy tốt rồi đối với hệ thống xe buýt trong thành phố.

PV. Xin cảm ơn ông.