Hà Nội bị “nhốt” trong đê 767 năm
Hơn 1.000 năm trước, khi vua Lý Công Uẩn chọn sông Hồng làm “mặt tiền” cho kinh đô Thăng Long, dòng sông ấy không chỉ mang phù sa mà còn mang theo sinh khí của một đô thị đang mở ra.
Từ châu Á, châu Phi đến Mỹ Latinh, những dự án cảng quy mô khổng lồ mọc lên dọc các tuyến hàng hải huyết mạch, làm thay đổi cách hàng hóa lưu thông. Và đằng sau những cần cẩu, container, tàu biển là nhiều toan tính chiến lược dài hạn, đủ sức định hình lại trật tự thương mại thế giới.
Từ trái bơ Peru đến chiến lược cảng biển toàn cầu
Mỗi năm, Trung Quốc nhập khẩu khoảng 66.000 tấn bơ. Con số này nặng gấp gần 7 lần công trình tháp Eiffel ở Paris, hay tương đương trọng lượng của 440 con cá voi xanh trưởng thành.
Phần lớn số bơ này đến từ Peru. Trước đây, hành trình vận chuyển mất hơn một tháng, nhưng giờ, tuyến đường được rút ngắn xuống còn 10 ngày. Sự thay đổi không phải đến từ phép màu logistics, mà từ một công trình hạ tầng khổng lồ, đó là siêu cảng biển do Trung Quốc đầu tư trên bờ Thái Bình Dương của Peru.
Một tàu container cập bến cảng ở Thâm Quyến, Trung Quốc - Ảnh Reuters
Giữa tháng 11 vừa qua, trong chuyến công du Nam Mỹ kéo dài một tuần, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tham dự lễ khánh thành cảng Chancay, tại Peru. Phóng viên kênh Bloomberg Originals thông tin: “Đây là khoản đầu tư lớn không chỉ đối với Peru mà toàn bộ khu vực Mỹ Latinh, được kỳ vọng sẽ giúp Peru tăng gấp ba lần xuất khẩu nông sản.”
Trong 20 năm qua, Trung Quốc xây dựng một mạng lưới khoảng 100 cảng biển trên khắp thế giới, hiện diện ở mọi châu lục, trừ Nam Cực, tập trung quanh các điểm nghẽn hàng hải then chốt, những mắt xích sống còn của thương mại toàn cầu.
Mạng lưới này mang lại cho Trung Quốc lợi thế chiến lược trong bối cảnh căng thẳng thương mại toàn cầu gia tăng. Nhà báo Weilun Soon, chuyên mảng vận tải biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương thuộc Bloomberg News, cho biết: “Không có cảng biển, nền kinh tế toàn cầu gần như tê liệt. Khoảng 80% thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển, và các cảng đóng vai trò then chốt.”
Theo thống kê, 6 trong số 10 cảng bận rộn nhất thế giới nằm ở Trung Quốc, và 95% thương mại của nước này diễn ra trên biển. Trung Quốc trở nên giàu có nhờ xuất khẩu hàng hóa ra thị trường toàn cầu và nhập khẩu nguyên liệu thô về sản xuất. Vì vậy, việc đảm bảo tiếp cận một mạng lưới cảng toàn cầu là ưu tiên chiến lược.
Không chỉ dừng ở đó, Trung Quốc còn là nhà sản xuất tàu container lớn nhất thế giới. Những khoản đầu tư mang tính thế hệ nhằm thống lĩnh hạ tầng thương mại là trụ cột của Sáng kiến Vành đai và Con đường.
Bà Zongyuan Zoe Liu, nghiên cứu cấp cao về Trung Quốc thuộc Hội đồng Quan hệ Đối ngoại tại Mỹ nhận định: “Theo thời gian, sáng kiến này trở thành dấu ấn toàn cầu mang tính biểu tượng, với mục tiêu tăng cường kết nối thông qua việc xây dựng các dự án hạ tầng.”
Cảng biển, quyền lực mềm
Kể từ khi Sáng kiến Vành đai và Con đường ra đời, các khoản đầu tư của doanh nghiệp Trung Quốc vào cảng biển nước ngoài tăng nhanh cả về quy mô lẫn số lượng. Theo thống kê, các tổ chức của Trung Quốc đầu tư vào khoảng 130 dự án cảng, với tổng trị giá hơn 60 tỷ USD, trải dài từ Tanzania, Australia đến Nigeria.
Con số này vượt xa bất kỳ quốc gia nào khác. Trung Quốc cũng sở hữu cả một hệ sinh thái doanh nghiệp, từ xi măng, thép đến công nghệ xây dựng chuyên phục vụ các dự án cảng biển.
Bến cảng Thượng Hải, Trung Quốc - Ảnh Sky Blue
Nhà báo Weilun Soon cho biết thêm: “Mạng lưới cảng toàn cầu của Trung Quốc bao gồm nhiều hình thức sở hữu khác nhau, từ các doanh nghiệp nhà nước đến công ty tư nhân. Trong hầu hết trường hợp, họ hợp tác với các công ty đa quốc gia hoặc doanh nghiệp địa phương để xây dựng và vận hành cảng, dù quyền sở hữu đất vẫn thuộc về chính quyền sở tại.”
Tuy nhiên, có 17 cảng mà Trung Quốc nắm cổ phần chi phối. Đây là điểm khiến nhiều nhà hoạch định chính sách phương Tây lo ngại, bởi quyền sở hữu lớn đồng nghĩa với khả năng tạo ra đòn bẩy, dù là thương mại hay chính trị.
Về lý thuyết, một nhà vận hành cảng có thể ưu tiên cho tàu của một quốc gia nào đó, hoặc gây khó dễ cho tàu của quốc gia khác.
Nhưng, cách nhìn này không phải lúc nào cũng được chia sẻ tại các quốc gia tiếp nhận đầu tư. Đối với họ, vấn đề đặt ra không nằm ở những kịch bản địa chính trị dài hạn, mà là bài toán rất cụ thể của hiện tại: làm thế nào để có hạ tầng, có kết nối và có tăng trưởng trong điều kiện nguồn lực hạn chế.
Ở chiều ngược lại, nhiều quốc gia đang phát triển lại nhìn nhận câu chuyện theo cách khác. Từ châu Phi đến Mỹ Latinh, nhu cầu hiện đại hóa hạ tầng là cấp thiết, trong khi nguồn vốn từ phương Tây ngày càng hạn chế và đi kèm nhiều điều kiện.
Với họ, Trung Quốc nổi lên như một đối tác sẵn sàng rót vốn lớn, triển khai nhanh và chấp nhận rủi ro. Một quan chức Mỹ Latinh thừa nhận, trong bối cảnh nhu cầu cấp thiết về cảng, đường và điện, Trung Quốc gần như là đối tác duy nhất sẵn sàng đáp ứng những đòi hỏi đó.
Là quốc gia có hơn 3.200 km bờ biển, nằm trên các tuyến hàng hải quan trọng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương, cảng biển được xem là một trong những trụ cột của chiến lược phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế của Việt Nam. Những năm gần đây, hệ thống cảng từ Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải đến Đà Nẵng, Quy Nhơn không ngừng được mở rộng, hiện đại hóa nhằm đón các tàu container cỡ lớn và tham gia sâu hơn vào chuỗi logistics toàn cầu.
Các dự án hạ tầng, logistics, đường sắt, cảng biển gắn với khu vực kinh tế ven biển luôn đặt ra bài toán quen thuộc: làm sao tận dụng được nguồn lực bên ngoài để phát triển, nhưng vẫn bảo đảm quyền tự chủ chiến lược.
Khác với nhiều quốc gia đang phát triển khác, Việt Nam lựa chọn cách tiếp cận thận trọng hơn, đa dạng hóa đối tác, tránh phụ thuộc vào một nguồn vốn hay một quốc gia duy nhất. Bên cạnh Trung Quốc, Việt Nam thúc đẩy hợp tác với Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Âu và Mỹ trong phát triển cảng biển và logistics. Cách làm này phản ánh một thực tế: trong một thế giới mà hạ tầng ngày càng gắn chặt với địa chính trị, mỗi dự án cảng không chỉ là câu chuyện kinh tế, mà còn là phép thử về năng lực cân bằng lợi ích và tầm nhìn chiến lược của quốc gia tiếp nhận đầu tư.
