Cảng nước sâu Trần Đề hình thành, cũng đồng nghĩa với việc mở ra một cửa ngõ mới, rộng và tiện nghi nhất ở ĐBSCL, thúc đẩy phát triển vùng và liên kết quốc tế.
Tuy nhiên, để siêu cảng Trần Đề sớm thành hình thì rất cần bảng quy hoạch tổng thể vùng đất, vùng nước, hạ tầng giao thông và sự hỗ trợ của các địa phương lân cận để phát huy tối đa công năng của cảng.
Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết số 13 khẳng định sẽ hình thành cảng biển nước sâu Trần Đề. Căn cứ vào những dữ liệu mà Bộ GTVT thu thập được thì cảng Trần Đề sẽ là một cảng khác biệt, đặc thù chỉ có ở Sóc Trăng.
Tính cự ly từ Trần Đề đến trung tâm TP Cần Thơ dài 60 km, nếu chúng ta xây dựng cảng nước sâu ở Bạc Liêu hoặc Duyên Hải Trà Vinh thì khoảng cách giữa cảng về trung tâm đô thị Cần Thơ rất xa và chúng ta cũng phải nâng cấp nhiều quốc lộ để phục đi lại.
Cần thiết xây dựng cảng nước sâu tại huyện Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) luôn là nội dung được bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đề cập đến ở hầu hết các nghị trường bàn về quy hoạch giao thông vùng ĐBSCL vì Trần Đề đã hội tụ đủ 3 yếu tố “thiên thời – địa lợi –nhân hòa”.
Theo thống kê, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu toàn vùng đến 2020 là 30 triệu tấn, dự báo đến 2030 sẽ tăng gấp đôi, đó là chưa kể đến nhu cầu nhập khẩu hơn 30 triệu tấn than mỗi năm để phục vụ cho 5 nhà máy nhiệt điện tại đây.
Khi cảng Trần Đề được đưa vào sử dụng sẽ giải quyết cơ bản bài toán giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất cho vùng ĐBSCL thông qua xuất, nhập khẩu hàng hóa trực tiếp. Tất yếu để siêu dự án này đạt được kỳ vọng đề ra, trước tiên phải quy hoạch việc kết nối các loại hình vận tải quy tụ về một mối.
Theo Bộ GTVT, Bộ Chính trị thống nhất đầu tư cho ĐBSCL 150.000 tỉ đồng, trong đó có tuyến cao tốc quan trọng Cần Thơ – Châu Đốc – Sóc Trăng kết nối nối với cao tốc TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Điểm cuối của cao tốc Cần Thơ – Châu Đốc – Sóc Trăng là cảng nước sâu Trần Đề. Hàng hóa có thể sử dụng các tuyến cao tốc này để kết nối với Trần Đề.
Xung quanh cảng TrầnĐề và cả tỉnh Sóc Trăng có thể sẽ hình thành nhiều khu, cụm công nghiệp vì cự li vận chuyển đến cảng nước sâu rất gần, chi phí vận chuyển rất thấp.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể khẳng định 5 năm tới Trần Đề sẽ có một diện mạo khác: Bức tranh rõ ràng về cao tốc là đến năm 2025 chúng ta sẽ có gần 500 km đường cao tốc. Điểm cuối của cao tốc này kết nối vào cảng Trần Đề, toàn bộ hạ tầng giao thông đường bộ thuận lợi.
Chính phủ và Quốc hội bố trí 8000 tỉ đầu tư cầu Đại Ngãi nằm trên quốc lộ 60 kết nối Cà Mau – Bạc Liêu – Sóc Trăng – Trà Vinh – TP HCM đi trục quốc lộ phía Đông, khác biệt với cao tốc phía Tây và quốc lộ 1A. Đến năm 2025 cầu Đại Ngãi hoàn thành sẽ có trục mới cùng cao tốc hỗ trợ cảng TrầnĐề.
Riêng đường thủy, ĐBSCL đã có sẵn 3 trục quan trọng: Trục thứ nhất là vận tải ven biển, có 2.400 tàu chạy từ Kiên Giang đến Móng Cái, tải trọng từ 5.000 đến 23.000 tấn hoạt động ven bờ. Trục thứ 2 là luồng sông Hậu chạy từ An Giang – Đồng Tháp – Cần Thơ – Vĩnh Long – Định An – Trần Đề.
Ngoài ra còn 2 trục trọng tải 500 tấn vận chuyển container từ TP, HCM – qua Sóc Trăng về Cà Mau. Đây chính là những luồng hỗ trợ để Trần Đề hoạt động theo đúng công năng đề ra.
Kĩ sư Doãn Mạnh Dũng, Nguyên Chủ Tịch – tổng thư kí Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM nhận định: Thị trường của cảng Trần Đề cực kì lớn, ta nhớ rằng ĐBSCL vận tải chính là đường sông, mà vận tải bằng đường sông thì giá cực kì rẻ.
Đồng thời thị trường không chỉ của riêng ĐBSCL mà lên tận Phôm – Pênh của Campuchia. Từ trước năm 1975 thì chúng ta đã có tàu 2 ngàn tấn từ ĐBSCL lên được Phôm Pênh mà. Cho nên khi cảng Trần Đề hình thành thì thị trường không chỉ của riêng ĐBSCL mà có cả thị trường Đông Bắc Campuchia.
Sân bay Cần Thơ sẽ làm động lực cho Trần Đề phát triển. Theo quy luật cộng hưởng, yếu tố thu hút đầu tư phụ thuộc vào tình hình kinh tế, xã hội, hạ tầng giao thông… khi các nhà đầu tư đến Sóc Trăng thông qua sân bay Cần Thơ, hàng hóa từ sân bay cũng có thể kết nối với cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ – Sóc Trăng. Khi đó, khoảng cách đường xa sẽ không còn là trở ngại để nhà đâu tư phân vân “đổ vốn” vào cảng Trần Đề.
Bà Phạm Thùy Trang – đại diện Cảng HKQT Cần Thơ cho biết thời gian tới sân bay sẽ mở rộng phạm vi hoạt động để phát huy vai trò thúc đẩy phát triển vùng: Theo lộ trình sẽ khai thác Cảng HKQT Cần Thơ 24/7, Cảng đã xây dựng phương án chuẩn bị cho việc khai thác bao gồm các yếu tố liên quan đến nguồn lực về con người, phương án phục vụ, trang thiết bị mặt đất, trang thiết bị nhà ga…
Về mặt quy hoạch tổng thể, Sóc Trăng đề xuất Bộ GTVT xem xét chấp thuận phê duyệt quy hoạch bến cảng Trần Đề theo từng giai đoạn để đảm bảo phát huy tối đa công năng.
Cụ thể, đến năm 2030, cảng Trần Đề sẽ xây dựng 6 bến cảng dài 1.600 - 2.200m, gồm 4 bến tổng hợp, hàng rời tiếp nhận tàu trọng tải đến 160.000DWT giảm tải và 2 bến container tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000DWT. Công suất hàng hóa thông qua khoảng 30 - 35 triệu tấn/năm. Diện tích cảng rộng 1.400 hecta.
Cảng cũng sẽ có bến sà lan dài 500m tiếp nhận sà lan đến 5.000T phục vụ tiếp chuyển hàng hóa từ bến cảng ngoài khơi vào phía bờ. Cầu dẫn vượt biển dài 18km. Xây dựng 2.000m cầu cảng tiếp chuyển hàng phía bờ (tổng hợp, container, hàng rời), có khả năng tiếp nhận tàu, phương tiện thủy nội địa, sà lan đến 5.000DWT.
Định hướng đến năm 2050 và sau năm 2050, nâng cấp cảng lên 7 bến tổng hợp và 8 bến container, tiếp nhận tàu trọng tải đến 200.000DWT. Công suất hàng hóa thông qua khoảng 80 - 100 triệu tấn/năm.
Ông Lê Hữu Danh – Bí thư huyện ủy, Chủ tịch UBND huyện Trần Đề cho biết, ngay từ bây giờ, huyện chuẩn bị sẵn sàng mọi yếu tố thuận lợi để kêu gọi đầu tư phát triển vùng kinh tế Trần Đề: Thứ nhất là hoàn thiện kết cấu hạ tầng ven biển, bao gồm: Cảng biển, đường giao thông… đẩu mạnh công tác xúc tiến đầu tư KCN Trần Đề, nâng cấp mở rộng cảng cá Trần Đề giai đoạn 2. Tập trung nuôi trồng thủy sản ven biển theo hướng đa dạng đối tượng nuôi, ứng dụng công nghệ cao bảo vệ môi trường ven biển và khai thác thủy sản xa bờ.
Với những dự án liên vùng mang tính hỗ trợ, cảng nước sâu Trần Đề đã được Sóc Trăng quyết tâm đề xuất kêu gọi đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).
Những con số được đề ra: Ngoài nhập khẩu 30 triệu tấn nông, thủy sản, phân bón, vật tư nông nghiệp… thì cảng còn dư công năng để vận tải trên 35 triệu tấn/năm. Quy hoạch đến năm 2030, hàng hóa luân chuyển lên đến 128 triệu tấn/năm.
Đây chính là niềm tin để nhà đầu tư “đổ tiền” vào Trần Đề và thu hồi vốn đạt như mong muốn.
Siêu cảng Trần Đề sẽ thuyết phục dư luận?
Hơn chục năm trước, khi tái lập tỉnh Sóc Trăng không lâu thì việc nghiên cứu, đề xuất xây dựng cảng nước sâu Trần Đề đã được các nhà khoa học thuộc Hiệp hội Kinh tế biển TP. Hồ Chí Minh thực hiện. Đến nay, niềm mong mỏi, sự kỳ vọng của người dân và lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng về một “siêu cảng” vẫn chưa hề nguôi ngoai, ngược lại càng thêm cháy bỏng.
Sóc Trăng đã khẳng định cảng Trần Đề có nhiều ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế - quốc phòng - an ninh của vùng và khu vực. Nơi đây sẽ là khu vực neo đậu, sửa chữa tàu của lực lượng vũ trang. Toàn bộ cơ sở vật chất, cán bộ công nhân viên có thể tham gia vào công tác phòng thủ khi cần thiết, hỗ trợ cứu nạn, vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm…đây chính là lợi ích cho quốc gia.
Hàng chục năm đã trôi qua, đề xuất xây dựng cảng Trần Đề đã “5 chìm 7 nổi” vượt qua nhiều thử thách, hồi đáp các phản biện của chuyên gia, chứng minh tiềm năng và lợi thế thông qua các con số để chinh phục niềm tin của Bộ, Ngành.
Để chuẩn bị mọi điều kiện kêu gọi đầu tư cảng nước sâu Trần Đề, Sóc Trăng đã và đang hoàn thiện các cơ sở hạ tầng từ giao thông đến quy hoạch lại không gian kinh tế - xã hội để có một môi trường đầu tư tốt.
Được biết, Bộ GTVT cũng gợi ý với Sóc Trăng về việc quy hoạch lại các vùng đất nhiễm mặn đã từ lâu khai thác không có hiệu quả. Từ đây mở rộng thêm các khu, cụm công nghiệp để tạo công ăn việc làm, chuyển đổi kinh tế cho người dân của tỉnh, đặc biệt là ở huyện Trần Đề.
Đây sẽ là một nguồn lao động sẵn có cho “siêu cảng” đưa vào vận hành. Tỉnh Sóc Trăng cũng cải cách các thủ tục hành chính, áp dụng nhiều ưu đãi để hài hòa lợi ích của nhà đầu tư và địa phương.
Trần Đề sẽ được chọn để xây dựng cảng biển lớn nhất vùng hay địa điểm nào khác? Tất nhiên câu trả lời phải từ kết quả nghiên cứu khoa học, xác định nhu cầu thực tiễn, khả năng bố trí vốn ngân sách, năng lực của nhà đầu tư và kết nối giao thông vận tải nội vùng. Nhưng, Trần Đề cũng cần nhất những nghiên cứu đóng góp khách quan và xác thực trên tinh thần ủng hộ, giúp đỡ.
Chính những góp ý tận tậm của các chuyên gia và địa phương lân cận sẽ tạo nên một luồng sức mạnh tinh thần giúp cảng nước sâu Trần Đề được dựng lên và tồn tại thiết thực với thời gian.
"Quyền giám sát các lực lượng thực thi pháp luật là quyền của người dân. Việc giám sát theo kế hoạch chuyên ngành là câu chuyện giám sát trong các báo cáo. Còn trong hoạt động thường ngày, với mỗi sự kiện chúng ta đều có thể giám sát theo quy định".
Tối 12/4, nhiều tài xế phản ánh đến đường dây nóng của VOV Giao thông về việc một số nút giao lớn trên cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây tối om, khiến tầm nhìn bị sụt giảm nghiêm trọng, gây ảnh hưởng không nhỏ đến việc tham gia lưu thông trên tuyến này.
Trong khi lộ trình tuyến cố định được giao cho Sở GTVT hai đầu tuyến chấp thuận, trên cơ sở khảo sát, đề xuất của doanh nghiệp vận tải, thì việc thay đổi lộ trình tuyến lại phải chờ quyết định của Bộ GTVT, khiến hiệu quả khai thác bị ảnh hưởng.
Với người Việt, việc ăn thịt chó mèo hay nuôi chó mèo để giết thịt là chuyện hết sức bình thường từ xưa tới nay, và có thể nói rằng với lịch sử ẩm thực của người Việt, thịt chó mèo như một phần nét văn hóa ẩm thực… Nhưng rồi thói quen nào cũng sẽ thay đổi cùng với thời gian và nhận thức.
Mới đây TP.HCM đã chính thức khai trương đưa vào sử dụng hệ thống xe điện 5-14 chỗ chở khách tham quan, du lịch khu nội đô thành phố. Điểm đặc biệt của các chuyến xe điện này là tính linh hoạt khi lưu thông trong nội đô, không bị phụ thuộc vào giờ giấc cao điểm, thấp điểm.
Những đôi quang gánh tô điểm cho cái hồn phố thị, thu hút sự chú ý của khách du lịch bao năm qua. Không thể đếm nỗi những vất vả, những câu chuyện đằng sau đôi quang gánh của các bà các chị trên khắp các con phố Hà Nội.
Sau khi được lắp đặt lại, hàng trăm tấm loạt tấm đan bê tông mương thoát nước trên tuyến QL 1 và đường Võ Nguyên Giáp, đoạn qua TP. Thủ Đức (TP.HCM) lại tiếp tục bị phá hoại, gây mất an toàn, ảnh hưởng đến trật tự và mỹ quan đô thị.
