PPP trở lại, nhà đầu tư tư nhân chủ động xin tham gia mở rộng cao tốc Bắc - Nam

Động thái này diễn ra sau khi Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân, mở ra kỳ vọng mới cho hình thức PPP từng gặp nhiều vướng mắc trong quá khứ. Liệu các đề xuất lần này có khả thi? Gỡ nút thắt về vốn ra sao?

PV Ban VOV Giao thông quốc gia đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Trần Chủng – nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) để làm rõ thêm vấn đề.

PV: Ông nhận định như thế nào về đề xuất của các nhà đầu tư tư nhân trong việc mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo hình thức PPP sau khi Nghị quyết 68 được ban hành?

PGS.TS Trần Chủng: Việc mở rộng cao tốc Bắc Nam phía Đông ban đầu Bộ Xây dựng đã có phương án đề xuất đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước. Thế nhưng, thực hiện chủ trương của nhà nước về huy động nguồn lực trong xã hội, đặc biệt là gần đây Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, chúng tôi rất hoan nghênh phương án của những tập đoàn này.

Họ đã chủ động đề xuất đúng với tinh thần của nghị quyết 68, đó là doanh nghiệp tư nhân chủ động tham gia trực tiếp vào các dự án trọng điểm quốc gia, đóng góp vào sự phát triển của đất nước, tôi cũng rất ủng hộ phương án đối tác công tư (PPP) trong trong việc mở rộng dự án này.

Tôi đánh giá các phương án này hoàn toàn có tính khả thi, bởi nhìn từ các dự án trước đây đã làm theo phương thức PPP đã chứng minh về tính hiệu quả, tiến độ, chi phí họ đều giữ được ở dưới tổng mức cho phép và đặc biệt là vấn đề chất lượng lrất tin cậy. Những tập đoàn này họ hoàn toàn có đủ điều kiện để thực thi mở rộng hệ thống đường cao tốc theo quy hoạch hoàn chỉnh.

Tôi nghĩ rằng chính phủ và Bộ Xây dựng nên nghiên cứu và ủng hộ các nhà đầu tư tư nhân - họ có nguyện vọng được tham gia vào kế hoạch mở rộng hệ thống đường bộ cao tốc phía Đông.

PV: Kinh nghiệm từ việc triển khai một số dự án PPP giai đoạn 1 cho thấy đã xuất hiện một số khó khăn, vướng mắc liên quan tới hợp đồng tín dụng hợp vốn, thời gian thẩm định kéo dài. Để gỡ nút thắt này trong giai đoạn 2, ông có đề xuất gì?

PGS.TS Trần Chủng: Có thể nói rằng nút thắt lớn nhất cho phương thức đối tác công tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhất là giai đoạn vừa qua, đó là việc huy động nguồn lực của tư nhân. Cái khó khăn nhất chính là nhà đầu tư PPP phải có khỏng 20% vốn chủ sở hữu, còn lại khoảng 80% là vốn vay từ các ngân hàng thương mại. Tuy nhiên, các ngân hàng thương mại lại đang bị khống chế bởi hạn mức tín dụng (room), dẫn đến không thể cấp đủ vốn cho những dự án lớn

Điều này đã từng xảy ra ở giai đoạn 1 khi 5/8 dự án PPP bị các ngân hàng đã từ chối, không cung cấp tín dụng và buộc phải chuyển sang đầu tư công. Đây là nút thắt rất lớn trong thời gian vừa qua khi chúng ta thực hiện phương thức PPP.

Nếu như từng ngân hàng họ không có đủ điều kiện cung cấp vốn tín dụng, một số các quốc gia họ đã áp dụng và Việt Nam cũng đã áp dụng thành công phương thức hợp vốn, nhưng quá trình hợp vốn cũng hết sức gian nan, khó khăn, phải trải qua quy trình hợp tác, thương thảo giữa nhà đầu tư với các ngân hàng để tìm cách hỗ trợ cho dự án.

Tôi đề xuất Ngân hàng nhà nước nghiên cứu, điều chỉnh quy định về vốn tín dụng của các Ngân hàng thương mại; nên phân loại những ngân hàng có đủ năng lực, kinh nghiệm, có “lịch sử cho vay tốt” với các dự án PPP và có niềm tin với nhiều nhà đầu tư thì cho phép họ được nới hạn mức tín dụng trong những dự án quan trọng, thay vì áp trần cứng nhắc như hiện nay.

Để đảm bảo cho các nhà đầu tư huy động 1 cách thuận lợi hơn đối với nguồn vốn tín dụng, tôi mong Bộ Xây dựng nghiên cứu chia dự án thành phần trong những phạm vi phù hợp, ví dụ như dưới 20 nghìn tỷ đồng để các ngân hàng thấy rằng họ đầu tư vừa sức và phương án của họ khả thi hơn.

PV: Các nhà đầu tư tư nhân cũng đề xuất đảm nhận vai trò tổ chức thu phí hoàn vốn cho nhà nước từ giai đoạn 1 vừa tổ chức triển khai thi công giai đoạn 2 giúp giảm áp lực tài chính lên nguồn vốn công. Ông thấy đề xuất này thế nào?

PGS.TS Trần Chủng: Tôi đánh giá đây là một đề xuất hợp lý, nếu được tổ chức chặt chẽ và đúng luật. Hiện nay pháp luật đã cho phép thực hiện hợp đồng BOT trên tuyến đường hiện hữu do Nhà nước đầu tư.

Trong khi đó, hình thức hợp đồng OM (vận hành – bảo trì – khai thác) cũng đã có tiền lệ. Nếu cho phép một nhà đầu tư cùng lúc ký hợp đồng OM cho tuyến cũ và BOT cho phần mở rộng, thì sẽ mang lại rất nhiều lợi ích từ tổ chức thi công, tiết kiệm thời gian, chi phí và giúp giảm áp lực lên ngân sách.

Sau khi nhà đầu tư kết thúc hợp đồng OM họ hòa lại với hợp đồng BOT đó là sự thuận lợi nhất nhất về mặt tổ chức thực hiện trong quá trình thi công mở rộng, nâng cấp hệ thống đường cao tốc hiện tại. Đồng thời cũng rất thích hợp cho mô hình tổ chức công trường, bởi mô hình tổ chức công trường ở những dự án nâng cấp này hết sức khó khăn, vừa phải đảm bảo ATGT cho tuyến đường hiện hữu, nhưng đồng thời phải đảm bảo an toàn tuyệt đối trong quá trình thi công mở rộng và chất lượng công trình.

Tôi nghĩ rằng đây là phương án đề xuất hợp lý, mong muốn các cơ quan chức năng nghiên cứu và cho phép triển khai.

PV: Xin cảm ơn PGS.TS Trần Chủng.