Nếu “khai tử” BRT...
Sau 7 năm hoạt động, tuyến buýt nhanh BRT Yên Nghĩa - Kim Mã với tổng chiều dài 15km này vẫn là tuyến buýt nhanh duy nhất của Hà Nội. Và nó đang có nguy cơ bị “khai tử”, khi chính Hà Nội dự định thay thế bằng đường sắt đô thị.
Tuy nhiên, dù khó vẫn phải làm, và các cơ quan quản lý có thể tránh những phương án “nhìn thấy” thất bại ngay từ khi đề xuất bằng cách lắng nghe đóng góp từ dư luận.
Đề xuất phân làn cứng, tách riêng ô tô và xe máy không phải lần đầu tiên xuất hiện tại Hà Nội.
Trong quá khứ, Thành phố từng 4 lần tổ chức phân làn ô tô, xe máy: Năm 2003 trên tuyến Kim Mã, năm 2006 trên tuyến Trần Khát Chân - Ðại Cồ Việt, năm 2009 trên tuyến Giải Phóng, năm 2011 trên một loạt tuyến phố (Trần Khát Chân - Ðại Cồ Việt, Xã Ðàn, Giải Phóng, Phố Huế, Bà Triệu, Nguyễn Trãi,…). Kết quả sau đó đều thất bại, tiêu tốn hàng chục tỷ đồng.
Tuy nhiên, về mục đích, khác với những lần trước là tạo thói quen di chuyển đúng làn cho các phương tiện, đặc biệt là xe máy, thì lần này, việc phân làn trên đường Nguyễn Trãi còn khá mơ hồ.
Không rõ là để tạo “cú huých”, cải thiện rõ nét chất lượng hệ thống giao thông công cộng, hay chỉ để giảm ùn tắc, đảm bảo trật tự giao thông nói chung.
Hiện đường Nguyễn Trãi từ ngã tư Sở đến hầm chui Thanh Xuân có chiều dài 2,1km, mỗi chiều đi có 6 làn xe với chiều rộng từ 19-23m, phân làn bằng vạch sơn, biển báo gồm: 2 làn sát dải phân cách giữa dành riêng cho ô tô; 3 làn tiếp theo dành cho ô tô và xe máy; 1 làn sát vỉa hè dành cho xe máy và xe thô sơ.
Bên cạnh sự di chuyển lộn xộn giữa các làn của ô tô và xe máy, một thực trạng phổ biến khác là xe buýt phải chuyển làn liên tục để ra vào điểm dừng, vừa gây xung đột, mất an toàn giao thông, vừa làm mất đi thiện cảm của người dân với loại hình này.
Do đó, tách riêng làn xe buýt là cần thiết, nhưng như đã đề cập ở trên, mục đích của việc phân làn trên đường Nguyễn Trãi chưa rõ, nên không thể đánh giá phương án đưa ra có phù hợp hay không, có đáp ứng được nhu cầu của từng chủ thể tham gia giao thông hay không.
Và cũng giống như mục đích, cách thức thực hiện còn rất mơ hồ. Nếu tổ chức lại giao thông theo đề xuất thì chiều dài các đoạn dài phân cách cứng là bao nhiêu, bố trí ở những đoạn nào? Tổ chức giao thông ra sao ở những điểm giao cắt, điểm quay đầu xe để tránh lộn xộn?
Ô tô muốn rẽ vào nhà mặt đường thì đi lại thế nào? Có đảm bảo thông thoáng cho phần đường xe máy không khi xe thu gom rác, ô tô cá nhân vẫn dừng đỗ nhan nhản bên lề đường? v…v…
Với những thông tin ít ỏi xuất hiện trên mặt báo, người dân không tìm được câu trả lời và họ có thể hình dung việc phân làn lần này chỉ là “cứng hóa” vạch sơn hiện hữu. Và như thế, hiệu quả chắc chắn không được như kỳ vọng.
Trong những lần thí điểm phân làn trước đây, người dân chỉ thực hiện khi lực lượng chức năng có mặt. Nhưng các lực lượng không thể ngày đêm túc trực, nên sự thất bại là khó tránh khỏi trong bối cảnh việc chấp hành luật giao thông đang bị một bộ phận người dân xem nhẹ, với ưu tiên cao nhất là sự tiện lợi cá nhân.
Chính vì vậy, để đề xuất phân làn lần này trên đường Nguyễn Trãi tránh lặp lại thất bại, tránh “điệp khúc” vừa làm, vừa rút kinh nghiệm, gây tốn kém ngân sách và bất tiện cho người dân, các cơ quan quản lý cần có nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng trước khi thực hiện, lắng nghe phản biện từ dư luận.
Khi tìm được phương án tạo ra sự thuận lợi lớn nhất cho người dân với những nhu cầu khác nhau (đi thẳng qua tuyến đường Nguyễn Trãi, hay rẽ vào ngõ ngách, nhà mặt đường,…) thì họ sẽ tự giác chấp hành, không cần lực lượng chức năng phải “gồng mình” giám sát.
Còn về lâu dài, công tác quy hoạch đô thị và quy hoạch mạng lưới giao thông cần sớm được thực hiện.
Nếu không thì mọi phương án tổ chức giao thông sẽ chỉ là giải pháp tình thế, và sẽ không bao giờ có được “lời giải” đúng cho một “đề bài” đang còn thiếu quá nhiều dữ liệu.
