Người dân có “chịu” đi bộ khi metro số 1 vận hành?

Bên cạnh đó, các phương án nhận diện đặc thù xe buýt kết nối tuyến metro này cũng đã được đưa ra để lấy ý kiến góp ý. Việc kết nối giữa metro với các phương tiện giao thông khác là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến thói quen của người đi bộ. Người dân sẽ thay đổi thói quen này thế nào và mong chờ gì?

Sự xuất hiện của hệ thống metro sẽ mang lại tiện tích cho người dân, thay đổi thói quen đáng kể. Tuy nhiên, không phải ai cũng lựa chọn để tiếp cận với những trạm metro này, bởi nhiều lý do khác nhau.

Anh Trương Nhật Khanh (quận Gò Vấp, TP.HCM) lần đầu trải nghiệm tuyến metro số 1 cho biết: “Người dân sẽ có thói quen đi bộ nhiều hơn để đến được ga metro, đó cũng là cách để rèn luyện sức khoẻ, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tránh tình trạng ô nhiễm môi trường. Đó là điều tốt khi metro đi vào vận hành chính thức”.

Vài người sẽ cảm thấy bất tiện khi sử dụng metro mà quãng đường di chuyển về nhà quá xa, nên cần mở thêm các tuyến kết nối để họ đến được điểm đi làm và về nhà thuận tiện. Thời gian đầu, nếu phải đi bộ từ 500m đến 1km chắc nhiều người sẽ e ngại, e dè vì sẽ phải sắp xếp lại thời gian và công việc một chút, nhưng một thời gian tôi tin rằng họ sẽ quen với điều đó và không quá ngại nữa”

Theo anh Phan Thanh Ngàn đang làm việc tại Khu công nghệ cao TP.HCM, sự tiện lợi và tính khả dụng của hệ thống metro chính là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy người dân lựa chọn đi bộ.

Nhưng khoảng cách đi bộ đến trạm metro là yếu tố quan trọng. Nếu khoảng cách qua xa, người dân sẽ ít có xu hướng đi bộ, thay vào đó sẽ lựa chọn các phương tiện khác.

“Đối với thói quen người Việt nếu thích thể thao và thể dục thường xuyên, thì đi bộ 500m-1km không quá xa, nhưng đối với đại đa số, đó là một vấn đề lớn. Nên nếu bố trí các tuyến giao thông xung quanh hợp lý thì sẽ góp phần thay đổi thói quen của mọi người”, anh Ngân cho biết.

Ông Đỗ Công Minh (73 tuổi, quận Tân Bình) cho hay, đối với người lớn tuổi không rành công nghệ, Ban quản lý đường sắt đô thị và các sở ngành nên có truyền thông mạnh mẽ để người dân hiểu khoảng cách đi bộ từ nhà đến trạm metro hay từ trạm metro đến điểm cuối cùng để họ lựa chọn lộ trình phù hợp.

Bên cạnh đó, sự thuận tiện của lối đi bộ như lối đi rộng rãi, có lối đi riêng hay môi trường đi bộ có được thoáng mát, sạch sẽ hay không cũng là những yếu tố cần lưu tâm đặc biệt đối với thời tiết nắng nóng như ở TP.HCM.

“Cần phải truyền thông hơn nữa, vì tôi cũng hay theo dõi thời sự nhưng tôi không biết được ga nào đến chỗ nào. Họ cần phải biết cự ly từ nhà mình ra chỗ ga lên thì họ sẽ sử dụng nhiều hơn. Người dân thành phố ngày càng ý thức được xe quá đông, nếu ở chỗ ga lên có các trạm gửi xe an toàn và có chỗ che nắng che mưa thì sẽ sử dụng nhiều hơn. Người dân cũng chua có thói quen đi các cầu đi bộ băng ngang qua đường lớn nên nếu được nên bố trí các cầu đi bộ có vị trí thuận tiện về một phía với nhà ga để mọi người dễ đi lên”, ông Minh nêu ý kiến.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức - Trường Đại học Việt Đức nhận định, một trong những thách thức đối với các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đó là thường có lượng hành khách thấp hơn nhiều so với dự báo. Điều này không chỉ là vấn đề của Việt Nam mà còn là vấn đề của các đô thị trên thế giới.

Hiện tượng “đói hành khách” cần phải được nghiên cứu giải quyết ngay từ giai đoạn quy hoạch, thiết kế cho đến giai đoạn đầu tư phát triển và quản lý khai thác vận hành. Kinh nghiệm của các thành phố lớn trên thế giới chỉ ra rằng, phát triển đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn (Transit Oriented Development, viết tắt là TOD) là một chiến lược phát triển tích hợp đô thị với hệ thống giao thông công cộng vô cùng hiệu quả.

Một trong những vấn đề được PGS.TS Tuấn chỉ ra đó là việc thay đổi thói quen đi bộ của người dân. Ông nhấn mạnh, người Việt Nam nói chung và người dân TP.HCM nói riêng ít đi bộ và cự ly đi bộ gần. Điều đó xuất phát từ nhiều rào cản như cơ sở hạ tầng, vỉa hè đi bộ và lối đi bộ sang đường. Những vấn đề này cần phải được nghiên cứu kỹ khi vận hành các tuyến metro.

“Để TP.HCM có thể giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông cần phải phát triển giao thông công cộng và các phương tiện phi cơ giới, trong phi cơ giới có đi xe đạp và đi bộ. 70%-80% hành khách tiếp cận các trạm dừng xe buýt hay hệ thống tàu điện trong tương lai bằng đôi chân của mình cho nên việc quy hoạch hạ tầng đường cho người đi bộ, vỉa hè cho người đi bộ, và các trang thiết bị hỗ trợ cho người đi bộ là hết sức cần thiết để đảm bảo hệ thống giao thông công cộng của thành phố phát triển, điều đó cũng khiến cho các hoạt động của thành phổ trở nên nhộn nhịp hơn”, PGS.TS Tuấn cho biết.

Phát triển hệ thống giao thông công cộng như metro không chỉ đơn thuần là xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại mà còn tác động đến thói quen di chuyển của người dân trong thành phố.

Khi metro đi vào khai thác thương mại, việc thúc đẩy thói quen đi bộ của người dân phụ thuộc vào việc đáp ứng tốt các yếu tố như tiện lợi, tính khả dụng, khoảng cách đi bộ, an ninh và an toàn.

Khi những yếu tố này được đảm bảo, người dân sẽ cảm thấy thoải mái và sẵn sàng lựa chọn đi bộ như một phương thức di chuyển hiệu quả và thân thiện với môi trường.

Metro số 1 có tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỉ đồng, dài gần 20km từ Depot Long Bình (TP Thủ Đức) đến ga Bến Thành (Quận 1).

Hiện Metro số 1 đạt hơn 98% khối lượng, dự kiến vận hành khai thác thử trong tháng 10 trước khi chính thức vận hành khai thác thương mại cuối năm nay.

Theo kế hoạch, năm 2024, Metro số 1 hoạt động từ 5h - 22h với 9 đoàn tàu chạy 200 chuyến mỗi ngày, cách 8-12 phút sẽ có 1 chuyến.

Đến năm 2025, Metro số 1 hoạt động từ 5h - 23h30 các ngày trong tuần (kể cả kỳ nghỉ lễ, Tết) với 9-15 tàu chạy 280-340 chuyến mỗi ngày. Từ Thứ Hai đến Thứ sáu tầm 4,5 phút đến 8 phút sẽ có một chuyến, Thứ bảy - Chủ nhật thì 8 phút một chuyến.

Dự báo năm 2025, tuyến Metro 1 vận chuyển gần 39.000 lượt hành khách mỗi ngày