Tại sao đang nắng nóng lại đi cắt tỉa cây?
Hàng loạt cây xanh rợp bóng mát trên quốc lộ 1, đoạn qua địa bàn quận Bình Tân, TP.HCM bất ngờ bị cắt tỉa nhánh. Trong đó, có nhiều cây bị cắt trụi, chỉ còn phần gốc và nhánh. Nguyên nhân vì sao?
Đáng chú ý, trước đó, Hà Nội đã nhiều lần đề cập đến việc cấm xe máy vào khu vực nội đô và nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận và giới chuyên gia. Vậy, kế hoạch lần này có gì khác? Lộ trình nào để phát triển vận tải hành khách công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân khi xe máy bị hạn chế hoạt động?
PV VOV Giao thông đối thoại với TS Phan Thị Mỹ Thanh, Trường Đại học Công nghệ GTVT xung quanh nội dung này.
PV: Theo bà, kế hoạch lần này có gì khác so với trước đây?
TS Phan Thị Mỹ Thanh: Phải khẳng định việc hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị là cần thiết, bởi sự mất cân bằng giữa nhu cầu đi lại rất cao và hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế. Điều này cũng đã áp dụng ở nhiều quốc gia và đặc biệt phù hợp với các đô thị có quy mô dân số lên tới gần chục triệu dân như Việt Nam.
Tuy nhiên, cần phân biệt rõ việc hạn chế xe cá nhân với việc cấm, đặc biệt là cấm xe máy. Bởi vì hạn chế là thông qua các giải pháp quản lý về phương tiện, ví dụ như hạn chế phương tiện lưu thông theo khung giờ, hay hạn chế khu vực đỗ xe, rồi tăng phí đỗ xe, áp phí chống ùn tắc chẳng hạn. Cái hạn chế này sẽ khác rất lớn với việc cấm là sử dụng các biện pháp hành chính và pháp luật.
PV: Để thực hiện mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân, theo bà, giải pháp trọng tâm cần thực hiện là gì?
TS Phan Thị Mỹ Thanh: Để thực hiện các biện pháp này có thể tóm gọn lại trong 2 chữ: kéo và đẩy và thực hiện đồng thời. Kéo nghĩa là làm cho giao thông công cộng trở nên tốt hơn, tiếp cận thuận lợi hơn và chất lượng dịch vụ cao hơn, giá rẻ hơn thông qua việc phát triển nhanh giao thông công cộng và các giải pháp thực hiện nhanh nhất phát triển được xe buýt truyền thống, vừa rẻ lại vừa nhanh và đảm bảo tăng mật độ bao phủ của mạng lưới.
Ví dụ người ta đã có những con số thống kê về triển khai dịch vụ vận tải xe buýt ở các quốc gia, thấy là cứ khoảng 1 triệu dân thì cần khoảng 1.000 xe buýt. Như vậy, Hà Nội cần từ 9.000 - 10.000 xe. Đối với các giải pháp dài hơi hơn, cần phát triển đường sắt đô thị.
Đồng thời với các giải pháp kéo thì sẽ triển khai các giải pháp đẩy, nghĩa là làm cho người dân chuyển dịch thói quen không sử dụng phương tiện cá nhân, bằng cách làm cho phương tiện cá nhân kém hấp dẫn hơn về mặt sở hữu và sử dụng, ví dụ tăng phí đỗ xe, áp dụng phí chống ùn tắc trong khu vực lõi trung tâm… khiến cho người dân ngại đi phương tiện cá nhân.
PV: Theo bà, lộ trình nào để đạt được mục tiêu này?
TS Phan Thị Mỹ Thanh: Từ nay đến năm 2030 có thể chia ra làm 3 giai đoạn; giai đoạn đầu tiên cần tăng cường phát triển hệ thống buýt nhỏ trong khu vực lõi trung tâm, sau đó là hạn chế phương tiện cá nhân đi vào khu vực này. Dần dần các phí đỗ xe máy cũng cần cao hơn hẳn thì đối tượng đi xe máy cũng sẽ rất cân nhắc, chứ không chỉ đối tượng hay sử dụng ô tô như hiện nay.
Đồng thời trong giai đoạn này cần phải phát triển hệ thống buýt truyền thống để kết nối các tuyến trục trung tâm và vành đai với quy mô đoàn phương tiện lớn và tăng chất lượng dịch vụ để thu hút người dân đi học, đi làm đến 10km có thể sẵn sàng sử dụng.
Trong giai đoạn tiếp theo cần tiếp tục tăng cường hệ thống buýt truyền thống, đặc biệt là buýt nhánh và buýt gom để mật độ bao phủ dày đặc hơn, để bất kỳ người dân đô thị nào cũng có thể tiếp cận đến xe buýt gần nhất trong vòng từ 5-10 phút đi bộ thôi.
Một cái triển khai rất quan trọng nữa đấy là các bến xe buýt cần tiếp cận phần lớn các trường học, bệnh viện, các trung tâm thương mại, các điểm du lịch và hoàn thiện mạng lưới tìm kiếm buýt có thể xem và đặt lộ trình, thậm chí đặt và thanh toán vé thuận lợi để nhóm những người trẻ thực sự thích đi xe buýt bởi vì rẻ hơn, thuận lợi hơn, an toàn hơn.
PV: Xin cảm ơn bà.
