Xây dựng quy chuẩn cho hạ tầng gửi - sạc xe điện thế nào?

Vậy những quy chuẩn đóng vai trò thế nào, và cần xây dựng ra sao để thúc đẩy giao thông xanh? PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội về vấn đề này:

PV: Ông có đánh giá thế nào về các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia dành cho hạ tầng gửi - sạc xe điện hiện hành?

KTS Trần Huy Ánh: Bộ tiêu chuẩn đảm bảo an toàn cho trạm sạc của Bộ Khoa học & Công nghệ sẽ giao nhiệm vụ cho Sở Khoa học & Công nghệ Hà Nội hướng dẫn chi tiết hơn.

Đây là một văn bản vô cùng quan trọng để triển khai mạng lưới, để các trạm sạc điện được tỏa khắp Hà Nội, phục vụ nhu cầu của hàng triệu phương tiện.

Tôi cho rằng cần ban hành một cách chính thức, dễ hiểu, dễ ứng dụng, dễ sử dụng trong việc triển khai, giám sát, đánh giá. Tuy nhiên, khi biết văn bản này mới là dự thảo, sau đó lại giao cho một đơn vị cấp thành phố thực hiện, bản thân là một công dân chịu tác động trực tiếp thì tôi vô cùng thất vọng.

Đây là một văn bản có hàm lượng thông tin vô cùng thấp. Vì trong cả một dự thảo thì viện dẫn hết tiêu chuẩn này đến tiêu chuẩn khác, tiêu chuẩn ấy lại còn mơ hồ, lại viện dẫn những cái nọ để chữa cái kia.

Các cơ quan đang chuẩn bị triển khai các dự án lắp trạm sạc sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn. Người ta đi tìm mặt bằng đã khó rồi, sau đó còn phải xin phép những cơ quan quản lý về quy hoạch, về cấp phép xây dựng, rồi về cung cấp năng lượng cho trạm sạc. Kể cả lo nguồn vốn, bảo toàn vốn, rồi những rủi ro khi triển khai dịch vụ mới. Tiêu chuẩn kỹ thuật để đảm bảo an toàn là khó khăn nhất thì lại mơ hồ như thế.

PV: Vậy cần xây dựng những tiêu chuẩn, quy chuẩn thế nào để thúc đẩy giao thông xanh tại Hà Nội?

KTS Trần Huy Ánh: Nó phải tích hợp được tất cả tiêu chuẩn để đưa ra những quy định cụ thể của một đối tượng cụ thể là trạm sạc, chứ không phải đưa ra một cuốn thư viện bao gồm tất cả văn bản. Rất cần thiết cơ quan đầu mối trao đổi với cơ quan liên quan như: cảnh sát PCCC, các cơ quan đưa ra những quy phạm, tiêu chuẩn về xây dựng đô thị, để đưa ra một mô hình trạm sạc nó phải là như thế nào.

Khoảng cách phải như thế này, vật liệu phải như thế này, quy mô, kích thước như thế này. Điều kiện an toàn, chỉ số thông tin kinh tế, kỹ thuật của các loại vật liệu, của các loại thiết bị để ứng dụng như thế này.

Những tiêu chuẩn nào đã được Bộ Khoa học & Công nghệ hợp chuẩn quốc tế, cái nào còn phải thử nghiệm? Phải chi tiết như thế để người ta dùng nó như là một cuốn cẩm nang để thực hiện, chứ không phải là một bộ tài liệu đánh đố như hiện tại.

PV: Về không gian bố trí hạ tầng gửi - sạc, theo ông, Thành phố có thể tìm từ đâu trong bối cảnh giao thông tĩnh vốn đã là bài toán “đau đầu”?

KTS Trần Huy Ánh: Thành phố cũng đã tổ chức những cuộc làm việc với nhiều bên tham gia và rất nhanh, các doanh nghiệp đã vào cuộc. Tuy vậy, các doanh nghiệp này đang tiến hành theo cách gọi là chỗ nào thuận lợi thì làm, chỗ nào khó thì bỏ qua, hoặc đưa ra những điều kiện gần như phải rất sẵn sàng từ phía Thành phố. Sự vào cuộc của các doanh nghiệp này quá nhỏ bé so với nhu cầu. Cách triển khai này dần dần đưa đến tình trạng độc quyền, đặc quyền.

Một chính sách mở rộng và ảnh hưởng hàng triệu cư dân, vận hành của xã hội thì phải có một hành lang, một môi trường thuận lợi để ai cũng có thể tham gia được. Cuộc bàn thảo phải rộng rãi hơn, phải chỉ ra được những hạn chế của các chính sách từ năng lượng cho đến mặt bằng, đến khả năng tài chính, đến những công cụ kỹ thuật trở nên đơn giản. Thành phố nên mạnh dạn hơn, kêu gọi sự đóng góp của xã hội, của cộng đồng chuyên gia, cộng đồng doanh nghiệp đầu tư, cộng đồng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc này.

Chúng ta biết rằng các trụ sở dư thừa, các cơ sở, thậm chí các dự án đang bỏ hoang ở thành phố Hà Nội này kéo dài nhiều năm rồi. Bây giờ không phải thu hồi, nhưng tận dụng ngay để từng bước giảm tải khó khăn cho bà con trong việc đi lại.

Tôi nói ví dụ như một số bến xe chẳng hạn, khi xe dù bến cóc đã dần dần không vào bến xe rồi thì lý do gì không chuyển đổi nó? Phải có một thể chế khuyến khích cả hai bên được đến với nhau, và có thể loại trừ độc quyền của những cơ quan quản lý tài sản nhà nước đang khai thác yếu kém. Khuyến khích những doanh nghiệp tư nhân, công nghệ để họ triển khai, cũng như sự tham gia của cộng đồng cung cấp dịch vụ di chuyển.

Không phải Thành phố tìm mặt bằng, mà Thành phố tìm ra được chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia của nhiều bên. Thời gian chỉ còn khoảng 7 tháng nữa thôi, mà cứ lúng túng thế này thì tôi cho rằng khó khăn lại dồn lên đôi vai của toàn bộ công dân phải tham gia giao thông hàng ngày.

PV: Xin cảm ông!