Làm đường sắt trên cao chạy xuyên tâm TP.HCM: Cân nhắc, tính toán nhiều vấn đề

Trong báo cáo đầu kỳ lập quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM gửi Cục Đường sắt Việt Nam lấy ý kiến, đại diện liên danh tư vấn Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam đề xuất Ga Sài Gòn trở thành ga đầu mối trung chuyển hành khách và bổ sung quy hoạch tuyến đường sắt trên cao chạy xuyên tâm từ ga Bình Triệu – ga Sài Gòn – ga Tân Kiên.

Việc xây dựng tuyến đường sắt đi xuyên qua những trục đường sầm uất, mật độ dân cư dày đặc đã thu hút sự quan tâm rất lớn từ phía người dân. Liệu đề xuất này có khả thi? Để triển khai hiệu quả, TPHCM cần có tầm nhìn chiến lược ra sao?

Theo đề xuất của liên danh tư vấn, sẽ mở rộng ga Sài Gòn (Quận 3) trở thành trung tâm trung chuyển hành khách giữa nhiều loại hình như xe buýt, taxi, đường sắt nội đô, liên vùng…. và bổ sung quy hoạch tuyến đường sắt xuyên tâm đi trên cao dài gần 24km từ ga Bình Triệu - ga Sài Gòn - ga Tân Kiên.

Cụ thể, đoạn từ ga Bình Triệu - ga Sài Gòn dài khoảng 8km được nâng cấp từ hành lang đường sắt hiện hữu, đoạn ga Sài Gòn - Tân Kiên dài gần 16km là tuyến mới, đang được đề xuất bổ sung vào quy hoạch. Hướng tuyến mới đi theo trục hành lang đường 3 tháng 2 đến nút giao Cây Gõ và đi theo đường Hồng Bàng đến vòng xoay Phú Lâm.

Sau đó, tuyến rẽ phải đi trên đường Bà Hom và rẽ trái đi trên dải phân cách của đường số 7. Đoạn cuối tuyến sẽ đi dọc theo bờ kè của kênh Lương Bèo, vượt rạch Bà Hom - nút giao Cửu Phú - đường Tân Tạo - Chợ Đệm về ga Tân Kiên (huyện Bình Chánh). Việc xây dựng tuyến đường sắt đi xuyên tâm thành phố nhận được nhiều ý kiến ủng hộ của người dân:

"GPMB này nọ thì đền bù thỏa đáng cho người dân để họ tìm nơi khác sinh sống. TP phát triển lên thì đỡ cho người dân đi lại dễ dàng hơn chút".

"Nếu mà mở được con đường đó thì qúa tốt cho TP, nó đi thuận tiện hơn rất nhiều, nó rút ngắn thời gian cho người dân đi lại. Những nước bạn làm những đường sắt trên cao rất nhiều, Việt Nam đang đi sau".

"Đường sắt trên cao là hợp lý tuy rằng nó tốn kinh phí đầu tư nhưng nó giải quyết được tất cả cái hệ thống giao thông trên mặt đất, không ùn tắc và sự liên thông giữa các ga giúp phát triển kinh tế cho cư dân ở đó.

Và ga Hòa Hưng vẫn giữ lại nó có nhiều giải pháp để làm thành trung tâm thu hút phát triển. Như vậy ai vô thành phố thì đi trung tâm Ga Hòa Hưng, ai đi ngoại vi thì ga Bình Triệu. Nói chung có nhiều giải pháp thay vì tập trung 1 ga".

Tuy nhiên, Theo PGS-TS Nguyễn Văn Trình - nguyên Phó viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM, đề xuất mở rộng ga Sài Gòn (ga Hòa Hưng) thành ga trung tâm và làm tuyến đường sắt trên cao đi xuyên tâm kết nối từ ga Bình Triệu - ga Sài Gòn - ga Tân Kiên là không khả thi, cần tính toán lợi ích chi phí:

“Theo quan điểm của chúng tôi nếu vẫn giữ lại ga Hòa Hưng thì kết nối lại với những nơi khác bằng tuyến đường ngầm chứ không phải là tuyến đường trên cao. Vì nếu làm 1 tuyến đường trên cao mà xuyên tâm qua thành phố như vậy thì mất mỹ quan và gây tiếng ồn.

Thứ 2 nữa là việc đền bù giải phóng mặt bằng hiện nay rất khó khăn và chi phí rất cao. Thí dụ như làm tuyến đường sắt từ ga Hòa Hưng đến ga Tân Kiên di dọc đường 3 tháng 2 thì chúng ta GPMB tuyến đường đó, mặt tiền đường lớn chi chí rất cao, chi phí đền bù giải tỏa TP có chịu nổi ko? Mà bỏ ra chi phí như thế lượng hành khách đi tàu nó có đảm bảo làm cho ngành đường sắt sinh lợi không?".

Cũng theo PGS-TS Nguyễn Văn Trình, hiện TP.HCM đã có một đô thị dưới lòng đất ở ga ngầm trung tâm Bến Thành, nên không nhất thiết phải chỉnh trang ga Sài Gòn trở thành ga trung tâm.

Thay vì làm đầu mối trung chuyển hành khách đa phương tiện thì ga Sài Gòn có thể quy hoạch lại: phía trên, phát triển thành một trung tâm thương mại, trung tâm văn hóa: nhà bảo tàng, thư viện hay công viên để tạo mảng xanh cho thành phố; phía dưới lòng đất làm ga metro kết nối.

Cùng chung quan điểm, dưới góc độ chuyên gia quy hoạch đô thị KTS Ngô Viết Nam Sơn cũng cho rằng: phương án kéo dài đường sắt Bắc Nam đoạn tuyến Ga Sài Gòn – ga Tân Kiên chưa thật sự cấp bách, cần ưu tiên mở tuyến đường sắt vận tải hàng hóa đi vào cảng Cát Lái.

“Nếu như mình cảm thấy tuyến nối ra Tân Kiên là cần thiết thì nó nên tiếp tục là tuyến metro hay tuyến đường sắt nhẹ (light rail, monorail) hoặc là xe buýt nhanh thì nó sẽ hiệu quả hơn. Tân Kiên nếu kéo dài đường sắt thì nó khá phức tạp về mặt đô thị nếu kéo dài ra để vận chuyển hàng hóa thì càng không nên, bởi vì hướng Tân Kiên cũng không có cơ sở công nghiệp gì lớn và nếu mà đầu tư cho tuyến nối Tân Kiên thì chi bằng mình làm ưu tiên đoạn đường sắt nối vào cảng Cát Lái”.

Song, Ở một góc nhìn khác, PGS. TS Vũ Anh Tuấn giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức cho rằng: đề xuất của liên danh tư vấn là phù hợp với xu hướng của các nước trên thế giới.

Việc giữ lại ga Sài Gòn ở trung tâm và nâng cấp, cải tạo lại thành đầu mối trung chuyển hành khách đa phương tiện để đảm bảo tính cạnh tranh, đảm bảo tính tiếp cận, kết nối của đường sắt quốc gia với các phương thức giao thông công cộng khác.

Và việc mở rộng tuyến đường sắt quốc gia từ ga Hòa Hưng đến ga Tân Kiên giúp kết nối TPHCM với các đô thị “vệ tinh”  như Cần Thơ, các tỉnh miền Tây Nam Bộ. Tuy nhiên, để xây dựng tuyến đường sắt xuyên tâm này cần cân nhắc, tính toán nhiều vấn đề

“Phải tính toán rất nhiều khía cạnh: vấn đề đảm bảo an toàn vận hành, vấn  vấn đề bảo vệ môi trường, vấn đề tái phát triển đô thị trong nội đô. Thứ 2 là để mà xây dựng cái đoạn đường sắt trên cao phương án vốn và mô hình huy động vốn tài chính để đầu tư, chi phí GPMB thì cần phải xem xét. Mọi ý tưởng đều tốt nhưng mà không có giải pháp tài chính thì ý tưởng nằm trên giấy”.

Có thể thấy, việc bổ sung tuyến đường sắt xuyên tâm ga Bình Triệu – ga Sài Gòn – ga Tân Kiên và mở rộng Ga Sài Gòn thành ga trung tâm giúp kết nối các ga với nhau, giảm tải lượng hành khách tập trung về một ga... tạo điều kiện cho việc đi lại của người dân được an toàn, thuận tiện hơn.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa đề xuất này cần nghiên cứu, tính toán lại nhiều khía cạnh từ phương thức xây dựng (nên đi ngầm hay trên cao), bài toán nguồn vốn, xử lý tiếng ồn, cảnh quan đô thị....

Không nóng vội để quy hoạch cho có

Trong bối cảnh,một siêu đô thị như TP.HCM đang loay hoay giải quyết bài toán về tắc đường, kẹt xe chưa có lối ra như hiện  nay; việc đề xuất làm đường sắt xuyên tâm qua các khu vực sầm uất từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn nối đến Tân Kiên, huyện Bình Chánh của đơn vị tư vấn là một đề xuất táo bạo.

Nếu đề xuất này được đưa vào quy hoạch và triển khai trên thực tế sẽ góp phần làm cho hệ thống giao thông của thành phố đông dân nhất cả nước có nhiều loại hình; nhất là hệ thống đường sắt nội đô được xem là có sức chuyên chở hành khách và hàng hóa lớn, chi phí rẻ và tiện lợi.

Thực tế, TP.HCM cũng đã phê duyệt và đang xem xét đưa vào quy hoạch hệ thống giao thông kết nối liên hoàn từ đường sắt đến đường hàng không; đường trên cao, đường mặt đất đến đường dưới không gian ngầm.

Nếu có đủ nguồn lực triển khai, đường sá đa loại hình, kết nối, sẽ khuyến khích người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân chuyển qua đi lại bằng phương tiện công cộng như xe buýt, Metro và cả đường sắt; khi đó bài toán tắc đường, kẹt xe mới hy vong có lời giải.

Cứ hình dung, thành phố vài chục năm nữa mỗi điểm nhà ga metro, nhà ga đường sắt chính là một đô thị hiện đại sầm uất; giao thông thuận lợi kết nối với bến xe, bến tàu, sân bay; khi đó người dân sẽ cảm thấy việc duy trì xe cá nhân trong nội đô là bất tiện, lãng phí và thiếu tầm nhìn.

Vấn nạn tắc đường, kẹt xe chắc chắn sẽ giảm đi rất nhiều. Nói điều này để thấy, việc kiến nghị xây dựng tuyến đường sắt đi qua nhiều khu vực trung tâm của thành phố cũng thể hiện phần nào tầm nhìn lâu dài và chiến lược.

Tuy nhiên để đưa vào quy hoạch rồi đến khi triển khai trên thực tế là một quá trình dài, nhiều khâu; nhất là tránh tình trạng quy hoạch’ treo” hoặc làm theo kiểu” đầu voi đuôi chuột”. Đây là tình trạng chung mà nhiều dự án giao thông ở thành phố đang đối mặt.

Hiện nay, đề xuất làm đường sắt nội đô trên cao ở TP.HCM đang được lấy ý kiến và chờ các cấp có thẩm quyền xem xét.

Vấn đề lúc  này là đơn vị tư vấn và ngay cả các ngành chức năng của thành phố cũng cần làm rõ nguồn vốn ở đâu để làm; các tác động ảnh hưởng của tuyến đường sắt này đối với đời sống hiện hữu của người dân về tiếng ồn; an toàn và nhất là việc di dời, bố trí tái định cư cho người dân khi tuyến đường sắt được dự báo sẽ đi qua những khu vực dân dư đông đúc nhất nhì thành phố.

Ngoài ra còn là sự kết nối, liên thông với các loại hình vận tải khác có đúng như dự kiện hay chỉ có trên lý thuyết. Đó là chưa kể, các dự án như cầu đường trên mặt đất dự mở; đường trên cao dù đã có quy hoạch nhưng gần như dậm chân tại chỗ, không có đủ nguồn vốn để đầu tư hoặc tái khởi động.

TP.HCM mới đây đã có được cơ chế đặc thù để phát triển bằng Nghị quyết 98 với nhiều ưu tiên, ưu đãi mang tính vượt trội; mở đường cho thành phố bứt phá. Đây là tiền đề để thành phố thay đổi căn bản bộ mặt cơ sở hạ tầng vốn đang khó khăn, hạn chế hiện nay.

Các đề xuất quy hoạch về một hệ thống giao thông đa loại hình, đa phương thức, trong đó có đường sắt trên cao nội đô là cần thiết cho một thành phố phát triển như TP.HCM về lâu dài thậm chí cả trăm năm sau.

Vấn đề còn lại là các ý tưởng, đề xuất này phải được làm xuyên suốt và kiên trì; không nóng vội để quy hoạch cho có nhưng cũng không bỏ lỡ thời cơ. Đặc biệt đã quy hoạch là phải căn cơ, khoa học và phải thể hiện sự sinh động trong cuộc sống; tránh tình trạng quy hoạch rồi để đó; vừa lãng phí tiền của, thời gian; lại cản trở nhịp sống đang phát triển.