Thế giới của những người đi làm lệch giờ
Vào lúc 8h30 sáng, đứng trước cổng một trường mầm non trên địa bàn quận Hai Bà Trưng, Hà Nội sẽ thấy khá nhiều bậc phụ huynh bây giờ mới hoàn tất việc đưa con tới trường, và bắt đầu hành trình đi làm.
Nếu đề xuất này được đưa vào quy hoạch và triển khai trên thực tế sẽ góp phần làm cho hệ thống giao thông của thành phố đông dân nhất cả nước có nhiều loại hình; nhất là hệ thống đường sắt nội đô được xem là có sức chuyên chở hành khách và hàng hóa lớn, chi phí rẻ và tiện lợi.
Thực tế, TP.HCM cũng đã phê duyệt và đang xem xét đưa vào quy hoạch hệ thống giao thông kết nối liên hoàn từ đường sắt đến đường hàng không; đường trên cao, đường mặt đất đến đường dưới không gian ngầm.
Nếu có đủ nguồn lực triển khai, đường sá đa loại hình, kết nối, sẽ khuyến khích người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân chuyển qua đi lại bằng phương tiện công cộng như xe buýt, Metro và cả đường sắt; khi đó bài toán tắc đường, kẹt xe mới hy vong có lời giải.
Cứ hình dung, thành phố vài chục năm nữa mỗi điểm nhà ga metro, nhà ga đường sắt chính là một đô thị hiện đại sầm uất; giao thông thuận lợi kết nối với bến xe, bến tàu, sân bay; khi đó người dân sẽ cảm thấy việc duy trì xe cá nhân trong nội đô là bất tiện, lãng phí và thiếu tầm nhìn.
Ảnh minh họa: Báo Tuổi trẻ
Vấn nạn tắc đường, kẹt xe chắc chắn sẽ giảm đi rất nhiều. Nói điều này để thấy, việc kiến nghị xây dựng tuyến đường sắt đi qua nhiều khu vực trung tâm của thành phố cũng thể hiện phần nào tầm nhìn lâu dài và chiến lược.
Tuy nhiên để đưa vào quy hoạch rồi đến khi triển khai trên thực tế là một quá trình dài, nhiều khâu; nhất là tránh tình trạng quy hoạch’ treo” hoặc làm theo kiểu” đầu voi đuôi chuột”. Đây là tình trạng chung mà nhiều dự án giao thông ở thành phố đang đối mặt.
Hiện nay, đề xuất làm đường sắt nội đô trên cao ở TP.HCM đang được lấy ý kiến và chờ các cấp có thẩm quyền xem xét.
Vấn đề lúc này là đơn vị tư vấn và ngay cả các ngành chức năng của thành phố cũng cần làm rõ nguồn vốn ở đâu để làm; các tác động ảnh hưởng của tuyến đường sắt này đối với đời sống hiện hữu của người dân về tiếng ồn; an toàn và nhất là việc di dời, bố trí tái định cư cho người dân khi tuyến đường sắt được dự báo sẽ đi qua những khu vực dân dư đông đúc nhất nhì thành phố.
Ngoài ra còn là sự kết nối, liên thông với các loại hình vận tải khác có đúng như dự kiện hay chỉ có trên lý thuyết. Đó là chưa kể, các dự án như cầu đường trên mặt đất dự mở; đường trên cao dù đã có quy hoạch nhưng gần như dậm chân tại chỗ, không có đủ nguồn vốn để đầu tư hoặc tái khởi động.
TP.HCM mới đây đã có được cơ chế đặc thù để phát triển bằng Nghị quyết 98 với nhiều ưu tiên, ưu đãi mang tính vượt trội; mở đường cho thành phố bứt phá. Đây là tiền đề để thành phố thay đổi căn bản bộ mặt cơ sở hạ tầng vốn đang khó khăn, hạn chế hiện nay.
Các đề xuất quy hoạch về một hệ thống giao thông đa loại hình, đa phương thức, trong đó có đường sắt trên cao nội đô là cần thiết cho một thành phố phát triển như thành phố Hồ Chí Minh về lâu dài thậm chí cả trăm năm sau.
Vấn đề còn lại là các ý tưởng, đề xuất này phải được làm xuyên suốt và kiên trì; không nóng vội để quy hoạch cho có nhưng cũng không bỏ lỡ thời cơ. Đặc biệt đã quy hoạch là phải căn cơ, khoa học và phải thể hiện sự sinh động trong cuộc sống; tránh tình trạng quy hoạch rồi để đó; vừa lãng phí tiền của, thời gian; lại cản trở nhịp sống đang phát triển.
