Tuy nhiên, để giải quyết được “bài toán” này, TP.HCM cần phối hợp với các địa phương thực hiện đồng bộ các giải pháp từ hạ tầng giao thông đường bộ đến kết nối vận tải đường thủy, phát triển các cụm cảng xung quanh để chia lửa cho cảng Cát Lái.
Có đi trên những con đường như Nguyễn Duy Trinh, Nguyễn Thị Định và nhiều tuyến đường khác dẫn vào các cảng ở TP.HCM nhiều năm qua mới thấy run sợ vì độ mất an toàn luôn luôn rình rập.
Đường nhiều nơi không có dải phân cách, vòng xoay nhỏ hẹp; người đi xe gắn máy, xe đạp, ô tô hòa lẫn với những chiếc xe container cao ngất ngưởng, chậy rầm rập.
Hai bên đường nhiều hộ dân mở cửa hàng buôn bán, làm ăn; đi lại, sinh hoạt ăn uống, bất kể mưa nắng, đêm ngày. Người tham gia giao thông chỉ cần sơ sẩy, loạng choạng là có nguy cơ tử vong ngay lập tức vì đang lưu thông song song với xe container vào cảng.
Vào giờ cao điểm thì chuyện ùn tắc xảy ra thường xuyên, nhất là trên các tuyến đường vào cảng Cát Lái, cảng Phú Hữu; kể cả cảng Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa - Vũng Tàu. Trên bộ chật hẹp, nguy hiểm là vậy; dưới sông, nhiều tuyến đường thủy nội địa đấu nối với các cảng cũng bị tắc ngẽn, đứt quãng.
Có đoạn sông thường xuyên bị bồi lắng, lâu ngày không được nạo vét, tàu có trọng tải chuyên chở lớn đành ngậm ngùi không thể rời bến. Nhiều tuyến sông độ tĩnh không của cầu quá thấp, tàu bè qua lại phải hạ tải hoặc hạ độ cao mới chui qua; hoặc phải ghé bờ, bốc dỡ để xe tải tiếp vận hàng hóa đến các cảng.
Câu hỏi đặt ra là vì sao quy hoạch cảng sông, cảng biển ở phía Nam đã có từ lâu. Các cảng này hoạt động khá hiệu quả, lưu lượng phương tiện tăng dần đều qua các năm nhưng giao thông đấu nối vẫn cứ ì ạch.
Bộ GTVT, TP.HCM và nhiều tỉnh, thành phía Nam đã tổ chức nhiều hội thảo, tọa đàm; thực hiện nhiều công trình, phần việc để giải tỏa các điểm nghẽn này nhưng so với thực tiễn vẫn còn rất chậm so với sự phát triển.
Các tuyến đường bộ, đường sông được cải tạo, làm mới, mở rộng chưa đủ để kết nối liên thông giữa các cảng với năng lực cần chuyên chở của sản xuất và đời sống. Giao thông ra vào các cảng vì thế luôn loay hoay và ngày càng tiềm ẩn các nguy cơ rủi ro về mất an toàn giao thông và chi phí vận tải tăng cao.
TP.HCM đã có quyết định thu phí hạ tầng cảng biển khi phương tiện ra vào các cảng, trong đó có cảng Cát Lái. Thành phố sẽ sử dụng nguồn thu này để tái đầu tư mở rộng đường sá, kết nối hạ tầng khu vực xung quanh các cảng.
Đây là chủ trương đúng nhưng vẫn chưa đủ vì nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng là rất lớn; nguồn thu cũng có giới hạn.
Vấn đề lúc này là thành phố và các địa phương trong vùng cần có sự liên kết chặt chẽ, chia sẻ trách nhiệm, xây dựng được các tuyến đường, tuyến sông trọng điểm kết nối với các cảng. Không thực hiện theo kiểu mạnh ai nấy làm, vừa manh mún, không đồng bộ vừa không tập trung được nguồn lực đầu tư.
Hiện tuyến đường vành đai 3 chuẩn bị khởi công; đề xuất đường liên cảng Cát Lái kết nối là một hướng đi đúng để giải tỏa một phần các tắc ngẽn xung quanh cảng lớn nhất cả nước này.
Tuy vậy, về lâu dài việc đầu tư mở rộng các tuyến đường như Nguyễn Thị Định, Nguyễn Duy Trinh; cầu Cát Lái vẫn không thể không triển khai.
Bên cạnh đó, khu vực phía Nam có tiềm năng, lợi thế rất lớn về phát triển cảng sông, cảng biển; góp phần đặc biệt quan trọng vào thúc đẩy việc lưu thông và xuất khẩu hàng hóa. Việc đầu tư cải thiện hạ tầng logictics; nâng cấp hệ thống đường bộ, đường sông, kể cả đường sắt kết nối với các cảng phải là ưu tiên trong mọi kế hoạch đầu tư từ ngắn hạn đến dài hạn ở mỗi địa phương.
Cơ chế, chính sách để huy động thu hút các nguồn đầu tư vào lĩnh vực này cũng cần có sự đột phá để các doanh nghiệp trong và ngoài nước mạnh dạn bỏ vốn; thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước.
TP.HCM và các tỉnh, thành khu vực phía Nam cần gắn tránh nhiệm, có tiếng nói và hành động chung trong kết nối giao thông cảng biển là rất cần thiết trong giai đoạn hiện nay.
Ở đây vai trò điều phối, thống nhất từ Bộ giao Thông Vận tải và các địa phương mang tính quyết định. Có như vậy, các ách tắc về giao thông cho các cảng ở khu vực phía Nam mới dần được tháo gỡ.
Hà Nội và nhiều địa phương đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí, trong khi đó, mạng lưới hệ thống quan trắc chất lượng không khí còn mỏng, việc tiếp cận thông tin về chất lượng không khí từ cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế dẫn đến những khó khăn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí.
Nhiều nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng làm nơi buôn bán nơi kinh doanh bán cà phê, các loại nước giải khát. Ngoài ra, có nơi tập kết ve chai, phế liệu... khiến việc đón xe buýt của hành khách gặp nhiều khó khăn, bất tiện.
Mặc dù đã tuyên truyền liên tục, song hình ảnh các tài xế xe ôm công nghệ vi phạm luật giao thông đường bộ vẫn khá phổ biến trên đường phố Hà Nội. Trước tình hình này, cảnh sát giao thông Thủ đô dự kiến sẽ tăng cường xử lý nghiêm đối với lực lượng tài xế đặc thù này.
Số liệu từ Sở Giao dịch Hàng hóa Việt Nam (MXV) cho thấy, thị trường hàng hóa nguyên liệu thế giới đóng cửa ngày giao dịch đầu tuần với diễn biến phân hóa. Đóng cửa, có 16 mặt hàng tăng giá và 15 mặt hàng giảm giá. Đà tăng đến từ nhóm nông sản với toàn bộ 7 mặt hàng chốt ngày trong sắc xanh
Từng chiến đấu với căn bệnh ung thư nên anh Trương Văn Vũ-Chủ nhiệm CLB Nét bút xanh hiểu được sự cùng cực của những người rơi vào những hoàn cảnh khó khăn. Sau khi khỏi bệnh, anh đã viết tiếp những giấc mơ dang dở cho học sinh khó khăn ở ĐBSCL nói chung, con em người Việt ở Campuchia nói riêng.
Ngoài đề nghị gỡ nút thắt về việc thẩm định sự phù hợp của dự án đầu tư với các quy hoạch, đáng chú ý Hiệp hội Bất động sản Tp.HCM còn đề xuất tăng lợi nhuận định mức từ 10% lên 15% với doanh nghiệp tự tạo lập quỹ đất
Sau khi hủy lịch đấu thầu ngày hôm qua, 10 giờ sáng nay (23/4), NHNN đã chính thức tiến hành đấu thầu vàng miếng đầu tiên trong năm 2024, sau 11 năm dừng hoạt động này. Kết thúc phiên đấu thầu, đã có 2 thành viên tham gia trúng thầu với tổng khối lượng 34 lô vàng miếng.
