Loay hoay “bài toán” giải tỏa ùn tắc khu vực cảng Cát Lái

Trước thực trạng này, Sở GTVT TP.HCM đã triển khai hàng loạt dự án cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông xung quanh, tăng kết nối cảng Cát Lái… nhưng đến nay các dự án vẫn dang dở, kẹt xe vẫn tái diễn ảnh hướng lớn đến người dân, doanh nghiệp.

Vì sao các dự án đồng loạt trễ hẹn? TP.HCM cần làm để giải “bài toán” ùn tắc cảng Cát Lái?

Là tuyến các đường huyết mạch kết nối vào Cảng Cát Lái (TP. Thủ Đức), trung bình mỗi ngày đường Võ Chí Công, Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống gánh hàng chục ngàn phương tiện (ô tô, xe tải, xe container..) lưu thông.

Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM, mỗi ngày có khoảng 19.000 - 20.000 ô tô lưu thông qua các tuyến đường trên để ra vào khu cảng Cát Lái, đặc biệt có một số ngày lên đến 26.000 lượt xe.

Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông rất lớn, nhưng các tuyến đường hiện hữu thì nhỏ hẹp, xuống cấp dẫn đến tình trạng quá tải, kẹt xe diễn ra thường xuyên, nhất là vào giờ cao điểm. Nhiều năm qua, các cung đường này đã trở thành nỗi ám ảnh của người dân và tài xế:

"Khu đường Cát Lái nó kẹt liên tục, xe container ra là kẹt cứng, phương tiện đông mà xe lớn trong khi đó đường thì nhỏ, mỗi lần đi ra đi vô kẹt xe mệt lắm".

"Cảng Cát Lái là cảng lớn nhất nhì mà cái đường vào cảng thua một cái đường lớn trong đô thị. Mỗi lần nghe vào cảng, tôi sợ lắm, ngán lắm. Nhiều khi nó kẹt từ trong cảng kẹt tới vòng xoay Mỹ Thủy".

Ở góc độ doanh nghiệp, theo ông Lâm Đại Vinh – giám đốc công ty TNHH vận tải Lâm Vinh, tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực xung quanh cảng Cát Lái, khiến doanh nghiệp thiệt hại hàng tỷ đồng mỗi tháng:  “Ảnh hưởng thứ nhất về thời gian, thời gian đậu chờ do kẹt xe thì nó cũng gây đến hiệu quả hoạt động, giảm số lượng, khả năng quay vòng xe dẫn đến xe nằm chờ. Trong thời gian chờ kẹt xe, xe vẫn phải nổ máy và tao tiêu hao nhiên liệu. Về ngày công của tài xế, thay vì tài xế quay được 2-3 chuyến nay chỉ chạy được 1 chuyến dẫn đến tiền lương cũng phải gia tăng”.

Còn theo ông Nguyễn Duy Minh – Tổng Thư Ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logictis Việt Nam: trong những tháng đầu năm 2023, tình trạng kẹt xe ở khu vực cảng Cát Lái có giảm do yếu tố khách quan ảnh hưởng của kinh tế toàn cầu, lượng hàng xuất nhập khẩu ít. Tuy nhiên nếu xuất khẩu tăng trưởng trở lại, ùn tắc thường xuyên sẽ làm tăng chi phí logictis.

“Ùn tắc cảng Cát Lái thì sẽ gây ra chi phí chờ đợi cho các lái xe các công ty vận tải. Điều đó sẽ dẫn đến thiếu hiệu quả trong vận tải, gây ra chi phí cao, giá thành cao và chắc chắn ảnh hưởng đến chi phí logictis nói chung”, ông Minh nói.

Trước thực trạng này, trong những năm qua Sở GTVT TP.HCM đã nỗ lực triển khai hàng loạt công trình giao thông, kết nối Cảng Cát Lái như mở rộng đường Nguyễn Thị Định, Võ Chí Công; dự án nâng cấp, mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh; dự án nút giao thông Mỹ Thủy...

Tuy nhiên, đến nay các dự án vẫn dang dở do thiếu nguồn vốn. Ông Phan Công Bằng – Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết: trong thời gian tới, TP sẽ dành toàn bộ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển để tái đầu tư cải thiện các công trình quanh cảng: 

“Chúng ta đang tập trung nguồn vốn để đầu tư các tuyến đường như vành đai 3, TPHCM – Mộc Bài. Chúng ta phải dừng một số dự án như đường Nguyễn Thị Định, đường Nguyễn Duy Trinh thì chưa bố trí vốn, nút giao Mỹ Thủy đang vướng GPMB.

Việc thu phí hạ tầng cảng biển được triển khai từ 1/4/2022, thời gian qua sở GTVT và các sở ngành cũng thực hiện nghiêm túc, nguồn thu phí cảng biển tăng thêm nguồn thu để tái đầu tư vào các công trình giao thông để đảm bảo kết nối vào khu vực cảng biển. Trong các dự án đó thì chúng ta cũng ưu tiên các dự án như là nút giao mỹ thủy, đường liên cảng…”

Ông Phan Công Bằng cũng cho biết thêm: Hiện, Sở GTVT đang phối hợp với các đơn vị liên quan, nghiên cứu và đề xuất xây dựng đường Liên Cảng Phú Hữu – Cát Lái – Vành Đai 3, bằng nguồn thu phí cảng biển với tổng mức đầu tư 8.000 tỷ đồng để phục vụ vận chuyển hàng hóa và giảm ùn tắc khu vực Cát Lái.

Bên cạnh việc đầu tư, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông quanh cảng, theo ông Nguyễn Duy Minh – Tổng Thư Ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logictis Việt Nam, TPHCM cần nghiên cứu xây dựng hạ tầng đường trên cao, đường dành riêng cho vận tải hàng hóa để kết nối các trung tâm logictis.

Song song đó, tăng cường kết nối vận tải thủy, kết nối cụm cảng Long Bình (TP. Thủ Đức) với Cái Mép Thị Vải để giảm tải cho cảng Cát Lái

“Chúng ta nhanh chóng đề xuất TP. Thủ Đức nhanh chóng phát huy khu đất phía Long Bình. Hiện nay, chúng ta đã có dự án về cảng cạn Long Bình. TP Thủ Đức.

Tuy nhiên vẫn chưa được triển khai. Đây là khu vực vừa đóng vai trò là ICD vừa đóng vai trò là trung chuyển hàng hóa từ TPHCM, Bình Dương bằng sà lan đi đến Cái Mép. Cần phải phát triển dịch vụ sà lan để kết nối cảng Long Bình với Cái Mép Thị Vải", ông Nguyễn Duy Minh cho biết.

Cùng chung quan điểm, TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, trường ĐH Việt Đức, TPHCM cũng cho rằng: TP cần khai thác các cụm cảng xung quanh để chia sẻ, giảm áp lực đang đè nặng lên toàn bộ hệ thống giao thông đường bộ ở Cát Lái:  “Cảng Cát Lái hiện nay là quá tải rồi và trong tương lai sẽ tiếp tục quá tải. Tôi cho rằng nên khai thác hai cảng Hiệp Phước và Cảng Cái Mép Thị Vải để chia lửa cho Cát Lái.

Bởi vì 2 cảng này chỉ mới khai thác 30-40% công suất của nó thôi. Hiện quốc lộ 51 tắc rồi thì đường cao tốc Biên Hòa – BR-VT sẽ giúp cho việc thác khai tiếp cận tốt hơn cảng Cái Mép Thị Vải tốt hơn.

Khu vực xung quanh Cái Mép Thị Vải phải có các ICD, phải có các chân hàng ở đó thì mới nâng cao được sức thu hút. Và đồng thời việc phát triển vành đai 3 nó sẽ giúp cho việc tiếp cận cảng Hiệp Phước tốt hơn”.

Không thể phủ nhận những nỗ lực của các sở ban ngành của TP.HCM và các tỉnh khu vực phía Nam trong việc xây dựng, cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng kéo giảm ùn tắc khu vực Cảng Cát Lái nói riêng và các cảng ở khu vực phía Nam nói chung.

Tuy nhiên, để giải quyết được “bài toán” này, TP.HCM cần phối hợp với các địa phương thực hiện đồng bộ các giải pháp từ hạ tầng giao thông đường bộ đến kết nối vận tải đường thủy, phát triển các cụm cảng xung quanh để chia lửa cho cảng Cát Lái.  

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: “Kết nối giao thông cảng ở khu vực phía Nam: Cần chia sẻ tầm nhìn, cùng chung hành động”

Có đi trên những con đường như Nguyễn Duy Trinh, Nguyễn Thị Định và nhiều tuyến đường khác dẫn vào các cảng ở TP.HCM nhiều năm qua mới thấy run sợ vì độ mất an toàn luôn luôn rình rập.

Đường nhiều nơi không có dải phân cách, vòng xoay nhỏ hẹp; người đi xe gắn máy, xe đạp, ô tô hòa lẫn với những chiếc xe container cao ngất ngưởng, chậy rầm rập.

Hai bên đường nhiều hộ dân mở cửa hàng buôn bán, làm ăn; đi lại, sinh hoạt ăn uống, bất kể mưa nắng, đêm ngày. Người tham gia giao thông chỉ cần sơ sẩy, loạng choạng là có nguy cơ tử vong ngay lập tức vì đang lưu thông song song với xe container vào cảng.

Vào giờ cao điểm thì chuyện ùn tắc xảy ra thường xuyên, nhất là trên các tuyến đường vào cảng Cát Lái, cảng Phú Hữu; kể cả cảng Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa Vũng Tàu. Trên bộ chật hẹp, nguy hiểm là vậy; dưới sông, nhiều tuyến đường thủy nội địa đấu nối với các cảng cũng bị tắc ngẽn, đứt quãng.

Có đoạn sông thường xuyên bị bồi lắng, lâu ngày không được nạo vét, tàu có trọng tải chuyên chở lớn đành ngậm ngùi không thể rời bến. Nhiều tuyến sông độ tĩnh không của cầu quá thấp, tàu bè qua lại phải hạ tải hoặc hạ độ cao mới chui qua; hoặc phải ghé bờ, bốc dỡ để xe tải tiếp vận hàng hóa đến các cảng.

Câu hỏi đặt ra là vì sao quy hoạch cảng sông, cảng biển ở phía Nam đã có từ lâu. Các cảng này hoạt động khá hiệu quả, lưu lượng phương tiện tăng dần đều qua các năm nhưng giao thông đấu nối vẫn cứ ì ạch.

Bộ GTVT, TP.HCM và nhiều tỉnh, thành phía Nam đã tổ chức nhiều hội thảo, tọa đàm; thực hiện nhiều công trình, phần việc để giải tỏa các điểm nghẽn này nhưng so với thực tiễn vẫn còn rất chậm so với sự phát triển.

Các tuyến đường bộ, đường sông được cải tạo, làm mới, mở rộng chưa đủ để kết nối liên thông giữa các cảng với năng lực cần chuyên chở của sản xuất và đời sống. Giao thông ra vào các cảng vì thế luôn loay hoay và ngày càng tiềm ẩn các nguy cơ rủi ro về  mất an toàn giao thông và chi phí vận tải tăng cao.

TP.HCM đã có quyết định thu phí hạ tầng cảng biển khi phương tiện ra vào các cảng, trong đó có cảng Cát Lái. Thành phố sẽ sử dụng nguồn thu này để tái đầu tư mở rộng đường sá, kết nối hạ tầng khu vực xung quanh các cảng.

Đây là chủ trương đúng nhưng vẫn chưa đủ vì nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng là rất lớn; nguồn thu cũng có giới hạn.

Vấn đề lúc này là thành phố và các địa phương trong vùng cần có sự liên kết chặt chẽ, chia sẻ trách nhiệm, xây dựng được các tuyến đường, tuyến sông trọng điểm kết nối với các cảng. Không thực hiện theo kiểu mạnh ai nấy làm, vừa manh mún, không đồng bộ vừa không tập trung được nguồn lực đầu tư.

Hiện tuyến đường vành đai 3 chuẩn bị khởi công; đề xuất đường liên cảng Cát Lái kết nối là một hướng đi đúng để giải tỏa một phần các tắc ngẽn xung quanh cảng lớn nhất cả nước này. 

Tuy vậy, về lâu dài việc đầu tư mở rộng các tuyến đường như Nguyễn Thị Định, Nguyễn Duy Trinh; cầu Cát Lái vẫn không thể không triển khai.

Bên cạnh đó, khu vực phía Nam có tiềm năng, lợi thế rất lớn về phát triển cảng sông, cảng biển; góp phần đặc biệt quan trọng vào thúc đẩy việc lưu thông và xuất khẩu hàng hóa. Việc đầu tư cải thiện hạ tầng logictics; nâng cấp hệ thống đường bộ, đường sông, kể cả đường sắt kết nối với các cảng phải là ưu tiên trong mọi kế hoạch đầu tư từ ngắn hạn đến dài hạn ở mỗi địa phương.

Cơ chế, chính sách để huy động thu hút các nguồn đầu tư vào lĩnh vực này cũng cần có sự đột phá để các doanh nghiệp trong và ngoài nước mạnh dạn bỏ vốn; thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước.

TP.HCM và các tỉnh, thành khu vực phía Nam cần gắn tránh nhiệm, có tiếng nói và hành động chung trong kết nối giao thông cảng biển là rất cần thiết trong giai đoạn hiện nay.

Ở đây vai trò điều phối, thống nhất từ Bộ giao Thông Vận tải và các địa phương mang tính quyết định. Có như vậy, các ách tắc về giao thông cho các cảng ở khu vực phía Nam mới dần được tháo gỡ.