Hàng hoá và hành khách của đường sắt cao tốc: Phương án nào để “một công đôi việc”?

Theo thông tin đã được công bố rộng rãi thì đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ chờ hàng hóa khi cần thiết và sẽ có kế hoạch đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu chỉ để vận chuyển hàng hóa. Tại cuộc họp Chính phủ diễn ra mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đã yêu cầu Bộ GTVT phải làm rõ những căn cứ để lựa chọn trong đề án.

Chia sẻ với VOV Giao thông, ông Đặng Huy Đông, Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, để xác định được vai trò của tuyến đường sắt hiện hữu trong tương lai và cả vai trò của đường sắt cao tốc, có nhiều vấn đề cần được làm rõ.

Tàu hỏa sẽ ra sao khi có đường sắt cao tốc?

Theo thông tin của Bộ GTVT cung cấp thì đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ chờ hàng hóa khi cần thiết và sẽ có kế hoạch đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu chỉ để vận chuyển hàng hóa. Vậy, vận chuyển hàng hóa khi cần thiết cụ thể là gì? Và tại sao lại chỉ vận chuyển hàng hóa khi cần thiết?

Cụ thể nội hàm phạm vi của khái niệm “cần thiết” ấy là gì? Có phải “cần thiết” ở đây có nghĩa là khi xảy ra tình huống khẩn cấp quốc gia thì huy động đường sắt tốc độ cao vận chuyển hàng hóa?

Điều hiển nhiên là khi có sự cố khẩn cấp, khẩn nguy xảy ra, thì ở mọi quốc gia trên thế giới, chính quyền nhà nước có quyền trưng thu, trưng dụng tất cả các phương tiện, cơ sở vật chất phục vụ an ninh bảo vệ Tổ quốc, không riêng gì đường sắt. Vậy tại sao đang không chở được hàng hóa thì khi “cần thiết” lại chở được?

Có thực sự chở được hay không? Đã đi 6 nước, có nước nào chạy tàu hàng hóa hay chở được hàng hóa bằng tàu 350km/h không? Cũng cần làm rõ nội hàm của khái niệm “chở hàng” tại dự án 350/km/h này là chở hàng nặng hay hàng công-ten-nơ, hay hàng rời, hay chỉ là hàng hóa xách tay theo người đi trên tàu khách?  

Suy luận từ việc sẽ vẫn phải đầu tư dự án nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1,435m thì chắc là trên tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h sẽ không chạy được tàu hàng.

Đúng như câu hỏi đặt ra, cần xem xét vấn đề dự án đường sắt tốc độ cao 350km chỉ đầu tư theo phân kỳ, đến 2035 chỉ hoàn thành đoạn đầu tiên (Hà Nội - Vinh hay TP.HCM- Nha Trang), thì những vùng còn lại trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay vẫn phải duy trì vừa tàu khách vừa tàu hàng.

Như vậy, thực sự dự án hàng chục tỷ USD giai đoạn đến 2035 có thỏa mãn hay đạt được 5 mục tiêu, yêu cầu mà Trung ương đã đề ra, mà các chuyên gia nhiều lĩnh vực đa ngành đều thống nhất nhận định là hết sức sáng suốt và đúng đắn và bày tỏ sự ủng hộ rất cao về các chủ trương này vào năm 2035, hay phải đến khi hoàn thành toàn tuyến vào 2045 như kế hoạch, thì tuyến đường hiện hữu mới hết vai trò lịch sử của nó. Cụ thể 5 định hướng chủ chốt, đó là:  

Một là, hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch.

Hai là, tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Như vậy, sau hàng chục tỷ USD đầu tư, đến năm 2035 thì chỉ có 6 tỉnh tuyến Hà Nội-Vinh hay 6 tỉnh từ TP HCM- Nha Trang đạt mục tiêu này. Phải đến tận 2045, thì 21 tỉnh, thành mới đạt mục tiêu như đề án đặt ra.

Ba là, đảm bảo nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistic.

Cũng phải đến 2045 thì mới đạt được mục tiêu này, nếu mọi việc suôn sẻ. Mà sự suôn sẻ ấy e rằng sẽ hiếm thấy ở dự án có quy mô khổng lồ, ngoại trừ có giải pháp thực hiện đầu tư đột phá được áp dụng.

Bốn là, tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.

Như mọi ngành công nghiệp, quy mô thị trường càng lớn thì hiệu quả đầu tư càng cao, sớm thu hồi vốn, giá thành hạ. Làm cả 1.500km đường sắt trong thời gian ngắn 10-15 năm là một quy mô rất tốt, hết sức hấp dẫn cho các nhà đầu tư theo chuỗi giá trị dự án đường sắt Bắc- Nam. Nếu kéo dài hơn, sự hấp dẫn ấy giảm đi.

Năm là, phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Cũng tương tự như trên, đến 2035 mới đạt được 1/6 mục tiêu này nhưng chỉ mới giảm ở phần chia sẻ vận tải hành khách với đường bộ. Còn hàng hóa thì vẫn như hiện nay, có nghĩa chỉ đạt 1/12 hiệu quả có thể mang lại nhờ dự án. Quá thấp.

Về cơ cấu đầu tư, một mặt trong báo cáo thì nêu nền kinh tế ta đã mạnh hơn 18 năm trước đây, GDP 420 tỷ USD, thì hiểu hàm ý là có đủ tiềm lực tài chính để đầu tư. Nhưng nếu lấy cái đó để tính toán sẽ đủ điều kiện để vay thêm ODA mà không vượt trần nợ công nợ quốc gia thì không ổn lắm.

Không thể bỏ qua tiềm lực kinh tế rất mạnh mẽ trong dân, khoảng 9 triệu tỷ đồng đang nằm ở ngân hàng và thị trường chứng khoán, bất động sản, nếu biết cách làm theo TOD (mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm) để nâng cao giá trị thu hồi từ đất (LVC - Land Value Capture) mà cả thể giới, nước giàu cũng phải áp dụng thì không phải vay nợ.

“Cơ sở thực tế: nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam rất lớn, nhất là vận tải hành khách, chi phí vận tải còn cao, thời gian đi lại dài, chưa thuận tiện, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội, giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Vận tải đường sắt có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, nhanh, an toàn, thuận tiện, chi phí hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông nên thực tiễn nhiều quốc gia đã lựa chọn ưu tiên đầu tư đường sắt tốc độ cao để tạo động lực phát triển bền vững; các tuyến đường sắt hiện hữu vẫn được tiếp tục sử dụng hiệu quả.”

Nhận định này trong báo cáo là đúng khi phải làm cho cả tàu hàng và tàu khách, còn nếu chỉ làm tàu khách thì chỉ đáp ứng chưa đến một nửa sự cần thiết.