Gần nửa năm trở lại đây, mỗi sáng, chị Bùi Thu Thủy (ở Xuân Thủy, Cầu Giấy, Hà Nội) thường xuyên phải dời nhà sớm hơn mọi khi bởi cung đường từ nhà đến Đại học Bách khoa thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc.
Có thời điểm, chị Thủy phải đi mất hơn 1 giờ cho quãng đường gần 10 cây số: "Mình thấy từ tuần vừa rồi đi rất là tắc, tắc lắm. Có nghĩa là mình đi từ 7h30 mà có hôm 9h mới đến cơ quan chỗ Bách khoa".
Cùng chung cảm nhận về tình trạng ùn tắc gia tăng thời gian gần đây, một số người tham gia giao thông cũng lo lắng khi công việc bị ảnh hưởng:
"Sau thời gian dịch tới giờ chúng tôi thấy ùn rất nhiều, như mọi khi cảm thấy nó đỡ hơn, chắc chắn thu nhập của chúng tôi kém hơn, vì đường đông, ùn tắc, đi lại chậm chạp hơn nhiều so với trước".
"Không tắc đường thì mình đi mất khoảng 10 phút, nếu tắc đường sẽ mất 30-40 phút, là mình đi muộn".
Không chỉ là cảm nhận của người tham gia giao thông, một kết quả khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT cũng cho thấy, từ sau khi trở lại cuộc sống bình thường mới, hiệu ứng “lò xo nén” khiến số chuyến đi phát sinh tăng cao.
Khảo sát sơ bộ cho thấy, hiện số chuyến đi bình quân trong ngày của mỗi người đã tăng từ 3,7 lên 3,9 chuyến đi/ngày. Bên cạnh đó, nhu cầu mua sắm phương tiện cá nhân, nhất là ô tô đã tăng từ 11-13% lên mức 17% ở thời điểm hiện tại.
TS Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho rằng, cùng với việc gia tăng số chuyến đi trong ngày và tăng số lượng phương tiện cá nhân khiến tình trạng ùn tắc tại Hà Nội ngày càng nghiêm trọng:
"Những chuyến đi dài với cự ly khoảng 5-10km thì phần lớn bị tác động bởi điều kiện giao thông và đa phần có cảm nhận là thời gian chuyến đi bị tăng trong giao thông đô thị trong thời gian vừa qua. Thời gian chuyến đi trước và sau dịch có thể thấy tăng lên khoảng 20%", TS Phạm Hoài Chung nói.
Đánh giá của Phòng CSGT, Công an TP. Hà Nội cũng cho thấy, có nhiều nguyên nhân khiến giao thông Hà Nội gần đây thường xuyên xảy ra ùn tắc. Đó là các hoạt động phát triển kinh tế-xã hội được khôi phục sau thời kỳ dịch Covid, khiến lượng người đổ ra đường tăng cao hơn nhiều so với khi dịch còn phức tạp.
Tiếp đến là hàng triệu học sinh sinh viên quay trở lại trường, kèm theo người đưa đón làm tăng áp lực giao thông tại các tuyến phố. Cùng với đó, hoạt động du lịch được mở cửa trên cả nước khiến lượng người tham gia giao thông cũng tăng cao hơn rất nhiều so với thời điểm bị đóng băng trước đó.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, việc cấp phép xây dựng quá nhiều chung cư, nhà cao tầng khiến mật độ cư dân tại đô thị bị nén chặt, càng khiến tình trạng ùn tắc thêm nghiêm trọng: "Những trụ sở các cơ quan trước đây, bây giờ di chuyển đi thì lại làm nhà, cho nên nhà cao vút lên, người tập trung đông lên, như vậy là tập trung đông dân".
Trong khi mật độ người và phương tiện gia tăng, số chuyến đi bình quân trong ngày cũng tăng càng làm cho mật độ ùn tắc dày thêm và kéo dài. Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng chậm được triển khai hoặc chưa thu hút được nhiều người sử dụng.
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho rằng, việc điều chỉnh một số luồng giao thông, không cho quay đầu, mà phải rẽ phải hoặc rẽ trái để quay đầu như đang áp dụng tại Ngã Tư Sở và một số nút giao chỉ có tác dụng nhất thời. Khi mật độ phương tiện tăng cao thì tình trạng ùn tắc lại tái diễn:
"Cái chậm trong xây dựng hệ thống giao thông công cộng nó ảnh hưởng quyết định đến vấn đề ùn tắc giao thông của Hà Nội. Còn chuyện điều chỉnh tại nút thế nọ thế kia nó chỉ có tác dụng ngắn hạn thôi. Thứ 2, với hệ thống giao thông công cộng đã hình thành rồi, cụ thể là tuyến BRT và tuyến Cát Linh – Hà Đông thì không nhìn thầy những biện pháp cụ thể để giúp tăng số người sử dụng các tuyến này", Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho biết thêm.
Trong khi mạng lưới hệ thống giao thông công cộng chậm được đầu tư, phát triển thì các giải pháp tổ chức giao thông cũng chưa thực sự đem lại hiệu quả như mong muốn.
Lý giải về điều này, chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm cho rằng, một số giải pháp tổ chức giao thông do chính quyền Hà Nội đang thực hiện chưa thực sự trúng đích: "Tắc là vì hạ tầng dành cho giao thông tỷ lệ rất nhỏ.
Đã đến lúc ngoài các biện pháp chúng ta đã áp dụng, phải tính đến chuyện quy hoạch lại hệ thống giao thông dành cho ô tô, dành cho xe máy. Hệ thống giao thông hiện nay phát triển rất nhiều, nhưng chủ yếu vẫn là giao thông hỗn hợp. Đây chính là điểm yếu của chúng ta".
Từ cảm nhận của người tham gia giao thông đến kết quả khảo sát xã hội học đều cho thấy tình trạng ùn tắc đang gia tăng đáng kể tại Hà Nội. Ngoài các nguyên nhân căn bản như gia tăng dân số đô thị, tăng lượng phương tiện cơ giới, thì sau dịch, các hình thái giao thông đã khác, nhưng các giải pháp chống ùn tắc dường như chưa tính đến các yếu tố này, khiến các giải pháp chưa thực sự trúng đích.
Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: "Nhu cầu đi lại cần được quản lý".
Một khảo sát với hơn 300 mẫu của Viện Chiến lược và Phát triển giao GTVT cho thấy, có tới 45% số người được hỏi cho biết thời gian cho chuyến đi hiện đã tăng so với thời điểm trước khi có dịch; 15% số phiếu cho biết thời gian cho chuyến đi tăng cao. Số còn lại cho rằng không cảm nhận sự thay đổi rõ rệt, nhưng số này chủ yếu tập trung vào chuyến đi ngắn, dưới 1,5km.
Dù phạm vi khảo sát chưa thể đủ độ bao phủ để cho ra một kết quả phản ánh chính xác tình trạng ùn tắc giao thông gia tăng tại Hà Nội, song cũng phần nào thể hiện mức độ ùn tắc đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến từng chuyến đi của mỗi người, rộng hơn là ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân đô thị sau khi đại dịch được khống chế.
Trong khi các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân không những không thực hiện được, mà đang có chiều hướng ngược lại, phương tiện cá nhân đang gia tăng một cách nhanh chóng. Còn hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn chậm được đầu tư, phát triển, trong khi xe buýt vẫn chỉ loanh quanh mức độ đáp ứng khoảng 12% trong nhiều năm, chưa kể, khoảng 40% hành khách đã bỏ thói quen đi xe buýt sau đại dịch.
Thời gian qua, TP. Hà Nội đã đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng nhằm cải thiện hạ tầng giao thông, trong đó tập trung vào các tuyến đường sắt đô thị, các tuyến đường vành đai; cải tạo, mở rộng các tuyến đường xuyên tâm và nút giao thông trọng điểm...
Đặc biệt, một trong những giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông được ưu tiên trước mắt là giải tỏa các “điểm đen” ùn tắc, nhất là tại các nút giao.
Thế nhưng, ưu tiên cấp bách này xem ra lại khá ì ạch. Theo thông tin mới nhất từ Sở GTVT Hà Nội, trong 8 tháng đầu năm nay, thành phố mới xử lý được 3 “điểm đen” ùn tắc giao thông. Trước đó, cả năm 2021, thành phố tuy giải quyết được 10/37 “điểm đen”, nhưng lại phát sinh thêm 8 “điểm đen” mới.
Con số điểm đen ùn tắc của Hà Nội nhiều năm nay vẫn ở mức từ 30-35 điểm, bất chấp các nỗ lực của chính quyền Thành phố.
Một số chuyên gia cho rằng, trước khi thực hiện các giải pháp điều chỉnh, tổ chức giao thông, cần nghiên cứu, phân tích được dòng giao thông trên tuyến để từ đó có giải pháp phù hợp.
Ngay cả việc phân làn cứng trên tuyến đường Nguyễn Trãi thời gian vừa qua cho thấy, do không nghiên cứu được dòng xe trên tuyến, khiến tình trạng phương tiện lấn làn, đi lại lộn xộn và chưa thực sự đem lại hiệu quả như mong muốn.
Bởi vậy, trước mắt, cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ vào quản lý nhu cầu đi lại của người dân để điều tiết nhu cầu đi lại một cách hợp lý. Đó có thể là bố trí tín hiệu giao thông theo chu kỳ pha đèn trên cơ sở nhu cầu giao thông, lắp cảm biến tốc độ dòng giao thông, đo lưu lượng phương tiện… để điều tiết giao thông một cách hợp lý
Khi nhu cầu đi lại được quản lý, những nguy cơ ùn tắc thường xuyên hay đột xuất được dự báo, cảnh báo sớm sẽ có thể can thiệp từ sớm, thay vì tập trung người giải quyết hậu quả.
Theo dõi và dự báo được nhu cầu đi lại của cư dân cũng giúp chính quyền đô thị có giải pháp để từng bước điều chỉnh, phân bổ lại nhu cầu giao thông bằng chiến lược phát triển đô thị vệ tinh, quy hoạch xây dựng.
Về lâu dài, giải pháp phát triển hệ thống giao thông công cộng dựa trên các quy hoạch khoa học vẫn là biện pháp căn cơ, cốt lõi để hạn chế phương tiện cá nhân, kéo giảm tình trạng ùn tắc./.
Hiện nay, trong bối cảnh Hà Nội đang đối mặt với tình trạng ùn tắc và ô nhiễm không khí, nhiều người dân có xu hướng chuyển sang sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, trong đó có đường sắt đô thị.
Sau nhiều năm mong chờ, cầu Tứ Liên dự kiến sẽ được khởi công trong năm nay. Đây có lẽ là cây cầu được người dân Hà Nội mong mỏi sớm triển khai nhất hiện nay để kết nối thuận lợi từ trung tâm thành phố Hà Nội với huyện Đông Anh và các tỉnh phía Bắc.
TPHCM vừa phát động Tháng hành động vì an toàn thực phẩm (ATTP) 2024 với chủ đề “Tiếp tục bảo đảm an ninh, an toàn thực phẩm trong tình hình mới”, thực hiện từ nay cho đến hết 15/5.
Kế hoạch di dời nhà trên và ven kênh rạch của TP.HCM được đặt ra từ rất sớm, thế nhưng 20 năm qua, việc thực hiện rất ì ạch, kéo theo nhiều hệ lụy. Điển hình là vụ cháy dãy nhà ven kênh Tàu Hủ vừa qua, là hồi chuông báo động về những bất cập vốn tiềm ẩn với khu nhà ven kênh rạch.
Chỉ hơn một tuần nữa là đến kỳ nghỉ lễ 30/4 - 1/5 , nhưng giá vé máy bay nội địa hiện tại không những “đắt đỏ” mà còn “khan hiếm”. Nhiều người thay vì “đu đỉnh” với giá vé thì đã chọn chuyển hướng du lịch.
Nghệ sĩ Kenny G ra mắt MV “Going Home” - một sản phẩm âm nhạc đặc biệt quảng bá du lịch Việt Nam giới thiệu các địa danh nổi tiếng của Thủ đô Hà Nội như Hồ Gươm, Hoàng Thành Thăng Long, Văn Miếu - Quốc Tử Giám, cầu Long Biên.
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, mỗi năm có hơn 6.000 người chết từ những vụ tai nạn giao thông liên quan tới tài xế ngủ gật. Nguyên nhân do thiếu ngủ chiếm tới 30% trên tổng số các vụ tai nạn giao thông trong một năm.
