Giờ cao điểm “tràn khung”, tổ chức giao thông cần thay đổi ra sao?

Vậy, việc ứng phó với tình trạng ùn tắc của người dân, của các tài xế ra sao? Việc tổ chức giao thông cần thay đổi như thế nào cho phù hợp?

Hà Nội, giờ nào cũng là giờ cao điểm...

10h sáng ngày 11/9, dù giờ cao điểm đi làm đã qua, song tại nút giao Giải Phóng- Đại Cồ Việt vẫn khá đông đúc. Đặc biệt, chiều từ đường Giải Phóng vào trung tâm thành phố, có khi người tham gia giao thông phải qua 2 nhịp đèn mới thoát hết.

Vì trời mưa, vắng khách, nên tài xế công nghệ Nguyễn Văn Toàn (Nam Trực, Nam Định) đành dựng chiếc xe để trú tạm tại nhà chờ xe buýt gần cổng Đại học Bách khoa Hà Nội. Theo anh Toàn, thời gian gần đây, dường như giờ cao điểm sáng kéo dài hơn, thậm chí có thời điểm gần trưa mà đường phố vẫn ùn tắc:

"Chắc chắn thu nhập của chúng tôi sẽ kém hơn, vì sao, vì đường nó đông, ùn tắc, đi lại nó chậm chạp hơn so với trước. Dạo này, tới giờ học sinh đi học thì đến cổng trường ùn rất nhiều".

Sửa lại chiếc áo mưa khi dừng chờ đèn đỏ, chị Bùi Thị Nhung (ở Cầu Giấy, Hà Nội) chia sẻ, thời gian gần đây, việc di chuyển trên quãng đường từ nhà đến cơ quan dường như kéo dài hơn, không chỉ khó khăn trong giờ cao điểm:

"Từ tuần vừa rồi đi tắc rất nhiều, tắc lắm. Đi từ 7 rưỡi mà đến 9h mới đến cơ quan, chỗ Đại học Bách khoa, Đại học Mở", chị Nhung nói.

Tại nút giao Ngã Tư Vọng, một số người tham gia giao thong cũng phản ánh, tình trạng ùn tắc ngoài giờ cao điểm vẫn diễn ra:

"Bình thường không tắc đường mình đi mất khoảng 10 phút, tắc đường thì đi mất 30 phút, 40 phút".

"Nếu bị ùn tắc, đi xe máy phải mất 10-15 phút mới qua được nút giao này".

"Nó ảnh hưởng trực tiếp đến công việc hàng ngày, đi làm muộn hoặc tăng thời gian đi làm từ nhà đến công ty".

Không chỉ người tham gia giao thông, mà cả lực lượng thực thi việc phân luồng, đảm bảo giao thông tại hiện trường cũng cảm nhận rõ sự thay đổi mất độ giao thông trên đường, kể cả ngời giờ cao điểm. Ông Đinh Văn Đại, Đội trưởng Đội Thanh tra GTVT quận Hà Đông cho hay,

"Tất nhiên lượng phương tiện ngày một tăng lên, thì tình trạng ùn tắc sẽ tăng lên. Chúng tôi đang rất vất vả điều tiết chỗ Xa La, Viện K, nước ngập 70-80cm, đi lại rất khó khăn. Trước mưa bão, điểm đó gần như lúc nào cũng đông".

Ông Chu Mạnh Hùng, Nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Bộ GTVT cũng thừa nhận, tình trạng giao thông hiện nay khác xa so với 3 - 4 năm trước. Biến động của mật độ giao thông và nhu cầu đi lại trong nội đô thay đổi liên tục thế hướng càng ngày càng cao, làm gia tăng mật độ giao thông cả ngoài khung giờ cao điểm.

Do vậy, theo ông Hùng cần có nghiên cứu, khảo sát để đề xuất biện pháp ứng phó phù hợp, trước hết là tổ chức giao thông: "Chúng ta cần có những nghiên cứu cụ thể của cơ quan chức năng, trực tiếp là chính quyền các đô thị như hà Nội, TP.HCM, cần có những khảo sát, nghiên cứu và đề xuất những giải pháp cho phù hợp để giảm mật độ giao thông trên đường. Vì vậy cần có khảo sát và có sự thống nhất, đồng bộ giữa các cơ quan chức năng để giải quyết".

Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn (Trường Đại học GTVT) cho hay, trước đây, giờ cao điểm chỉ khoảng 1 tiếng buổi sáng, 1 tiếng buổi chiều, nhưng hiện nay tình trạng ùn tắc đã lan sang các khung giờ khác, nhất là buổi trưa.

Theo thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, có 2 lý do chính tạo nên sự thay đổi này, trước hết là gia tăng phương tiện, gia tăng nhu cầu đi lại. Bên cạnh đó, so với trước đây, tính chất công việc chủ yếu là theo giờ hành chính, nên giờ cao điểm khá tập trung, nhưng gần đây, nhiều ngành nghề mang tính tự do và hoạt động trở nên đa dạng, tạo ra các chuyến đi nhiều hơn và phân bố ở nhiều khung giờ.

Do vậy, hầu hết các khung giờ trong ngày đều có nhiều nhu cầu đi lại, khiến những giờ trước đây là giờ thấp điểm thì hiện cũng trở thành giờ cao điểm, gây áp lực lên hạ tầng giao thông:

"Khoảng năm 2005 nhu cầu đi lại chỉ bằng khoảng 1/3 bây giờ, cứ sau một chu kỳ khoảng 7-8 năm, nhu cầu đi lại tăng lên gấp đôi. Cái này trách nhiệm của nhà quản lý, họ có hệ thống giám sát, đo lường và thu thập dữ liệu thường xuyên, đánh giá thường xuyên sự thay đổi và đưa ra giải pháp quản lý nhu cầu, quản lý dòng xe , quản lý phương tiện linh hoạt, phù hợp với tình hình giao thông của từng thành phố". 

Việc thay đổi, gia tăng nhu cầu đi lại khiến giờ cao điểm không chỉ tập trung vào 1-2 tiếng buổi sáng, buổi chiều, mà đã kéo dài sang các khung giờ khác. Điều này đòi hỏi các cơ quan chức năng cần sớm có nghiên cứu, khảo sát thực tế để có các biện pháp ứng dụng công nghệ vào tổ chức giao thông, phân luồng phương tiện một cách khoa học, phù hợp, chứ không chỉ dựa vào cảm tính hay sức người để thay thế.

Góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: Chạy theo giờ cao điểm bằng “sức cơm”

Không phải đến bây giờ hoặc từ sau COVID-19, xu hướng thay đổi của giờ cao điểm ở đô thị mới diễn ra. Từ 15 năm trước, khi VOVGT bắt đầu phát sóng, nhận thấy áp lực giao thông cả buổi trưa cũng lên cao, Kênh đã chủ động triển khai chương trình Giờ cao điểm trưa, để tăng cường thông tin trực tiếp chỉ dẫn, hướng dẫn giao thông cho lái xe. Nhưng sự dịch chuyển từ sau COVID-19 đến nay đang ngày càng mạnh mẽ hơn.

Không chỉ tăng thêm số khung giờ, mà biên độ của mỗi khung giờ cao điểm cũng ngày càng nới rộng. Thay vì kéo dài khoảng 1 tiếng mỗi buổi sáng chiều, thì nay, “mở mắt” đã tắc đường, và có thể ùn tắc đến sát giờ đi ngủ, thậm chí tắc đường thâu đêm nếu vào kỳ nghỉ lễ.

Nhìn một cách tích cực, sự dịch chuyển này cho thấy đô thị Việt Nam đang vận động theo xu hướng chung của các đô thị năng động trên thế giới. Song, mặt trái của nó rất gian nan: tốn kém thời gian, chi phí, hao tổn sức khỏe, gia tăng ô nhiễm môi trường. Mỗi chuyến đi trở thành “cực hình” đối với cư dân đô thị. Môi trường đầu tư bị ảnh hưởng. Hàng loạt các vấn đề phức tạp khác nảy sinh.

Nhưng khác với các đô thị phát triển, khung giờ cao điểm ở đô thị Việt Nam không thuần túy dịch chuyển từ buổi sáng sang buổi trưa, mà thậm chí “tràn khung”, không còn ranh giới đâu là trong và ngoài giờ cao điểm. Điều đó phần nào cho thấy các hình thái lao động cũ, giao dịch cũ vẫn tồn tại phổ biến, bên cạnh sự xuất hiện các ngành nghề và phương thức làm việc mới.

Thực tế này đòi hỏi phải có những thay đổi căn bản trong công tác quản lý, điều hành giao thông và tổ chức nhu cầu đi lại. Không thể lệ thuộc vào các biển cấm, biển báo cố định thời gian và khung giờ như cũ. Cũng không thể cứ mãi chạy theo, tắc đâu chữa đó, trông chờ sự “giải cứu” của lực lượng chức năng.

Rất nhiều du khách nước ngoài đến Việt Nam ngạc nhiên về việc có quá nhiều CSGT phải ra đường trực tiếp điều khiển giao thông. Trong khi, với đô thị văn minh, đã là luật thì đương nhiên phải chấp hành.

Vi phạm được phát hiện qua camera, được xác minh và dán phiếu phạt vào xe, gửi thông báo tới chủ phương tiện, bị trừ tiền vào tài khoản giao thông, trừ điểm trong bằng lái. Sự hiện diện của pháp luật ở khắp nơi khiến lái xe phải sợ, phải chấp hành, chứ không chỉ nhờ sự có mặt của lực lượng chức năng.

Thành phố ngày càng đông hơn, và cảnh sát còn rất nhiều nhiệm vụ. Việc phải căng mình chống ùn tắc là một sự cực chẳng đã, một giải pháp tình thế, rất tốn kém, lãng phí và nhiều hạn chế. Hơn nữa, chừng nào còn phải có cảnh sát mới mong vãn hồi trật tự giao thông, thì khi đó tinh thần thượng tôn pháp luật vẫn còn đối phó.

Đã đến lúc, cần ứng dụng mạnh mẽ công nghệ để quản lý, điều hành giao thông theo diễn biến thời gian thực, đảm bảo sự kịp thời, linh hoạt và hiệu quả, mà không cần quy định cứng trên văn bản hay các bảng biển về khung giờ.

Đã đến lúc cần thúc đẩy mạnh hơn tiến độ đồng bộ và làm sạch dữ liệu giao thông và dữ liệu dân cư, đẩy mạnh xử phạt qua hình ảnh, để người dân thấy rằng, mọi vi phạm đều sẽ bị xử phạt, với các “mắt thần” giám sát khắp nơi, với dữ liệu trích xuất đầy đủ về người và xe, chỉ sau một cú nhấp chuột.

Luật TTATGT đường bộ mới đã mở ra nhiều quy định nhằm tăng sức răn đe của chế tài, điển hình là quy định trừ điểm bằng lái. Song song với đó, các vướng mắc trong việc sang tên đổi chủ, định danh xe đi theo người cần được tháo gỡ rốt ráo hơn, để nhanh chóng hoàn thiện dữ liệu.

Biện pháp xử lý vi phạm cần ràng buộc trách nhiệm chủ xe, thay vì chạy theo tìm người vi phạm. Tài khoản giao thông cần tính phương án đồng bộ với tài khoản ngân hàng, để tự động trừ tiền phạt. Các dự án thí điểm ứng dụng giao thông thông minh cần đẩy nhanh hơn tiến độ, tổng kết thí điểm trước khi nhân rộng…

Áp lực của giờ cao điểm đang làm tăng khó khăn cho cả người tham gia giao thông và nhà quản lý. Song, đây cũng chính là động lực và thời cơ cho sự thay đổi của cả hai bên, một bên linh hoạt điều chỉnh để tự thích ứng trong khả năng, và một bên dẫn dắt sự thay đổi bằng chính sách.