Đường sắt tốc độ cao: Khoản đầu tư cho tương lai

Song đường sắt cao tốc cần nhiều sự chuẩn bị  và cần nhiều điều kiện để có thể phát huy hiệu quả tối ưu.

Đường sắt cao tốc Nhật Bản: Kinh doanh có lãi 

Nhật Bản là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tuyến ĐSCT đầu tiên nối thủ đô Tokyo với thành phố Osaka, dài 515km, khánh thành vào năm 1964. Sau đó, lần lượt thêm nhiều đoạn tuyến được xây dựng và đưa vào khai thác, ví dụ như tuyến ShinOsaka-Okayama dài 164km khánh thành năm 1972, tuyến Okayama-Hakata dài 398km khánh thành năm 1975 v.v.

Tốc độ chạy tàu tối đa thay đổi tùy theo tuyến, biến thiên trong khoảng 280-300km/h. Nhật Bản có địa hình nhiều đồi núi và sông suối, ít đồng bằng nên hướng tuyến ít khi có đoạn thẳng dài hàng trăm km, khiến cho tốc độ chạy tàu không thể đạt cao như Trung Quốc hay các nước châu Âu, là những khu vực có lợi thế về địa hình bằng phẳng, rộng lớn.

Tất cả các tuyến ĐSCT của Nhật Bản được đưa vào kế hoạch xây dựng theo định hướng “góp phần vào sự phát triển cân bằng của quốc gia”. Có nghĩa là tạo điều kiện cho các địa phương phát triển kinh tế, nhằm tránh xảy ra sự chênh lệch lớn giữa các vùng miền trong quốc gia.

Tổng chiều dài qui hoạch ĐSCT của Nhật Bản là 6.852km, trong đó có 2.810km đã được xây dựng và đưa vào vận hành.  Còn khoảng 4.000km chưa được xây dựng do gặp khó khăn về vốn, hoặc nhu cầu vận tải hành khách không cao.

Đường sắt cao tốc, không nên tính lời lãi mà nên là đòn bẩy phát triển

Hàng hoá và hành khách của đường sắt cao tốc: Phương án nào để “một công đôi việc”?

Tàu hỏa sẽ ra sao khi có đường sắt cao tốc?

Giá vé đường sắt cao tốc Bắc – Nam đắt hay rẻ?

Tuy nhiên, mạng lưới ĐSCT dài 2.810km đang vận hành đã phủ tương đối đầy đủ, kết nối được những đô thị quan trọng trên toàn đất nước Nhật Bản, hình thành bộ khung cơ bản trong vận tải hành khách tốc độ cao trên khắp các vùng của cả nước.

Với những khu vực có nhu cầu giao thông không cao, ĐSCT được xây dựng theo hình thức nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có để nâng cao tốc độ chạy tàu lên đến khoảng 200km/h chứ không đặt mục tiêu 280-300km/h như những tuyến ĐSCT đã xây dựng trước đó.

Tuyến ĐSCT đầu tiên của Nhật Bản (Tokyo – Osaka) được xây dựng bằng nguồn vốn của chính phủ, nhưng có khoảng 10% vốn xây dựng cơ bản được vay từ Ngân hàng thế giới (WB). Tuyến đường này được xây dựng hoàn toàn bằng công nghệ, kỹ thuật trong nước, là tuyến đường sắt có tốc độ vận hành cao nhất thế giới vào thời điểm đó, nên ĐSCT (còn gọi là Shinkansen) được xem như biểu tượng, tượng trưng cho trình độ công nghệ cao của nước Nhật.

ĐSCT của Nhật Bản chỉ vận chuyển hành khách, không vận chuyển hàng hóa. Hàng hóa có khối lượng lớn, không đòi hỏi vận chuyển trong thời gian ngắn, nên để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hành khách, hàng hóa được vận chuyển trên đường sắt thông thường. Đây là điều khác biệt lớn giữa ĐSCT của Nhật Bản và của châu Âu.

ĐSCT được hình thành từ rất nhiều công nghệ, kỹ thuật về xây dựng hạ tầng, cấp điện, ray, đầu máy toa xe v.v. Nhưng điểm khác biệt lớn giữa các dòng công nghệ Nhật Bản so với châu Âu là công nghệ động lực phân tán (Nhật Bản, phân bố sức kéo tại nhiều toa xe khác nhau) và công nghệ động lực tập trung (châu Âu, chỉ dùng đầu máy duy nhất để tạo sức kéo).

Công nghệ Nhật Bản có ưu điểm tiết kiệm năng lượng, khối lượng trục xe nhẹ nên chi phí xây dựng thấp hơn. Gần đây đã có một số đoàn tàu của châu Âu bắt đầu áp dụng công nghệ động lực phân tán của Nhật Bản. Toa xe của Nhật Bản cũng tự hào là có sức chứa nhiều hơn so với châu Âu, phù hợp hơn với mật độ dân cư đông đúc của các đô thị châu Á.

ĐSCT của Nhật Bản được xây dựng vào thời kỳ nhà nước còn sở hữu doanh nghiệp đường sắt. Vì vậy hầu hết nguồn vốn xây dựng ĐSCT là nguồn vốn nhà nước. Về sau, khi các công ty đường sắt được cổ phần hóa thì áp dụng hình thức doanh nghiệp đường sắt thuê hạ tầng từ nhà nước để vận hành, doanh nghiệp không phải hoàn trả phần chi phí xây dựng tuyến đường.

ĐSCT của Nhật Bản được đánh giá là có hiệu quả trong vận tải hành khách, kinh doanh có lãi, rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng miền của đất nước, giảm phát thải CO2 so với việc đi lại bằng ô tô hay máy bay.

Ngoài những tác động tích cực trên, ĐSCT của Nhật Bản còn góp phần vào quá trình phát triển kinh tế của đất nước thông qua các hợp đồng xây dựng lớn, kích thích ngành công nghiệp chế tạo đầu máy toa xe, tạo sự phát triển kinh tế mạnh mẽ cho những vùng có nhà ga ĐSCT (vốn trước đó là những vùng đất nông nghiệp hoặc có mật độ phát triển rất thấp).

Việc mời gọi được nhà ga ĐSCT đến đặt tại tỉnh mình được xem là một trong những thành công lớn của các lãnh đạo tỉnh. Vì nhà ga đó giúp rút ngắn thời gian kết nối đến các vùng đô thị lớn, giúp người từ đô thị đến với địa phương dễ hơn, tạo ra nhiều cơ hội sản xuất, kinh doanh hơn cho tỉnh đó.

Trước khi xây dựng ĐSCT, Nhật Bản đã ban hành một Luật riêng phục vụ cho ĐSCT. Nội dung của Luật này đã từng được phía Nhật Bản dịch ra tiếng Việt và chuyển giao cho Bộ GTVT và Tổng công ty đường sắt Việt Nam.

Những lợi ích dự kiến đạt được khi phát triển ĐSCT tại Việt Nam

Nhu cầu vận chuyển hành khách trên trục Bắc Nam là rất lớn nhưng Việt Nam đang rất thiếu phương tiện song hành với đường bộ trong vận chuyển hành khách trên trục Bắc Nam. Hàng không chỉ có thể đáp ứng cho nhu cầu của khách trên những chặng bay dài, kết nối những thành phố lớn, và số lượng khách có thể vận chuyển không thể cao bằng đường sắt. Vì vậy việc xây dựng ĐSCT là rất cần thiết để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, giảm tải cho đường bộ đồng thời giảm số vụ tai nạn giao thông và số người thương vong vì tai nạn trên đường bộ.

Đầu tư xây dựng ĐSCT sẽ là một khoản đầu tư công lớn, tạo ra nhu cầu lớn về sản xuất, khai thác nguyên vật liệu phục vụ cho công tác xây dựng, đồng thời tạo ra việc làm cho nhiều ngàn lao động trong nước trong một thời gian dài, có thể đến 10 năm hoặc dài hơn, có thể trở thành một cú hích để phát triển kinh tế. Muốn được như vậy, các doanh nghiệp trong nước phải đủ năng lực công nghệ, kỹ thuật để đảm nhận những công việc này.

Hiện nay, năng lực xây lắp của các doanh nghiệp xây dựng trong nước đã có thể đảm nhận phần lớn khối lượng xây lắp hạ tầng cho ĐSCT. Tuy nhiên năng lực sản xuất đầu máy toa xe còn cần cải thiện rất nhiều để có thể đảm nhận được các hạng mục phục vụ cho ĐSCT. Việc học tập công nghệ này không thể thiếu sự hỗ trợ từ nước ngoài.

Trung Quốc khi xây dựng ĐSCT của mình trong giai đoạn đầu cũng đã nhập khẩu công nghệ từ các hãng sản xuất đầu máy toa xe của Nhật Bản và Đức. Việc làm chủ công nghệ sản xuất đóng vai trò vô cùng quan trọng trong công tác kích thích phát triển nền kinh tế khi thực hiện ĐSCT.

Ngoài vấn đề vốn và kỹ thuật, góc độ pháp luật cũng rất cần được xem xét. Có khả năng việc xây dựng, vận hành ĐSCT sẽ gặp khó khăn nếu chỉ áp dụng hệ thống pháp luật hiện hành. Vì vậy, cần tham khảo kỹ hệ thống pháp luật về ĐSCT của Nhật Bản và một số nước khác để xây dựng hành lang pháp lý cho ĐSCT của Việt Nam, đảm bảo việc đầu tư xây dựng và vận hành khai thác được thông suốt.

Về hiệu quả phát triển kinh tế gián tiếp đến từ ĐSCT, ta có thể xem ví dụ trường hợp của Nhật Bản. ĐSCT có thể trở thành động lực phát triển cho những tỉnh/thành mà nó đi qua. Mỗi nhà ga ĐSCT có thể trở thành tâm điểm phát triển đô thị, thu hút dân cư, thu hút các hoạt động dịch vụ cũng như phát triển du lịch cho các địa phương.

Ở Nhật Bản, khi xem xét điểm đến du lịch trong nước, nếu có ĐSCT (Shinkansen) đến gần nơi muốn đến, sẽ khiến cho du khách cảm thấy dễ lựa chọn hơn so với những địa điểm khác, nhờ rút ngắn được đáng kể thời gian đi lại. Chúng ta vẫn hay so sánh việc di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM bằng ĐSCT với di chuyển bằng máy bay.

Với tốc độ thiết kế tối đa 350km/h, nếu tính cả thời gian tăng tốc, giảm tốc và dừng đỗ tại các ga, thì thời gian đi lại giữa Hà Nội và Tp. HCM gần như cân bằng giữa ĐSCT với máy bay, đều ở mức khoảng 5,5 giờ. Ở đây, thời gian di chuyển bằng máy bay phải tính đến thời gian di chuyển đến và đi khỏi các sân bay, và thời gian chờ đợi cho đến khi lên được máy bay nữa.

Tuy nhiên, với việc kết nối các đô thị dọc tuyến, ví dụ như từ Ninh Bình đi Nghệ An, hoặc từ Huế đi Nha Trang, hoặc những trường hợp từ đô thị nhỏ như Phan Thiết đi Hà Nội và ngược lại là Thanh Hóa đi Tp. HCM chẳng hạn, thì ĐSCT sẽ tiện lợi hơn so với đi máy bay.

Cũng cần nói thêm, ĐSCT không phải là chiếc đũa thần giúp phát triển đô thị và phát triển kinh tế. Cùng với việc xây dựng đường sắt đô thị, Việt Nam cần định ra kế hoạch phát triển đô thị, ưu tiên thu hút dân cư và hoạt động dịch vụ với mật độ cao xung quanh các nhà ga đường sắt, một cách có mục tiêu và lộ trình rõ ràng, thì mới có thể thành công được.