Giá xăng RON95 lại giảm về dưới mức 30.000 đồng/lít
Từ 14h00 chiều nay (25/3), giá xăng dầu đồng loạt giảm từ hơn 1.700 đồng đến hơn 3.800 đồng/lít. Quỹ bình ổn tiếp tục được sử dụng, mức chi 3.000-4.000 đồng/lít.
Nhiều nguyên nhân khiến dự án không thành công đã được chỉ ra như: Vị trí chưa hợp lý khi mà tuyến đường nằm cạnh sông Tô Lịch - con sông vốn nổi tiếng vì độ ô nhiễm; rác thải quá nhiều hay chiều dài của tuyến đường quá ngắn. Nhưng theo các kiến trúc sư, đây là một dự án “thiếu đủ thứ”: Từ hạ tầng, cách tiếp cận và đặc biệt là tính kết nối.
Để có cái nhìn rõ hơn về nguyên nhân khiến dự án này thất bại, phóng viên Huy Vinh có cuộc đối thoại với Kiến trúc sư Trần Huy Ánh - Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội.
Làn đường dành riêng cho xe đạp ven sông Tô Lịch vắng bóng phương tiện. (Ảnh: Nguyễn Yên)
PV: Thưa kiến trúc sư Trần Huy Ánh, năm 2024, tuyến đường dành riêng cho xe đạp của Hà Nội được đưa vào hoạt động, nhưng chỉ sau một thời gian ngắn, tuyến đường đã bị coi là thất bại bởi không thu hút được sự quan tâm của người dân. Vậy ông đánh giá như thế nào về sự thất bại này của dự án?
KTS Trần Huy Ánh: Tôi cho rằng thất bại này không phải điều đáng xót xa. Bởi đây là một dự án thử nghiệm, vốn phải chấp nhận mức rủi ro cao. Trong bối cảnh một đô thị phụ thuộc lớn vào xe máy và ô tô, việc dành riêng một làn đường cho xe đạp tất yếu sẽ vấp phải phản ứng xã hội. Đây là những phản ứng bình thường ở các thành phố khi triển khai thử nghiệm làn ưu tiên cho xe đạp, thậm chí cả người đi bộ.
PV: Khi nói về nguyên nhân dẫn tới dự án thất bại, nhiều người nói vui rằng, dự án thất bại bởi nó “thiếu đủ thứ”, đặc biệt là nó không kết nối được với hệ thống hạ tầng giao thông công cộng. Từ góc độ của một người làm quy hoạch, ông có thể phân tích rõ hơn về điều này?
KTS Trần Huy Ánh: Việc thử nghiệm này còn thiếu tính tích hợp, mang tính rời rạc. Trong khi đó, giao thông là một mạng lưới cần sự kết nối. Dù là thử nghiệm, cũng nên bắt đầu từ một khu dân cư đến bến xe buýt hoặc ga metro để tạo thuận lợi cho người sử dụng.
Nếu chỉ tập trung thiết kế làn xe đạp theo tiêu chuẩn về chiều dài, chiều rộng, quy chuẩn kỹ thuật mà không tính đến thói quen đi lại và mục đích di chuyển, thì việc triển khai thực tế và thu hút lượng người tham gia rất hạn chế.
Điểm cho thuê xe đạp công cộng ít có người sử dụng. (Ảnh: Nguyễn Yên)
PV: Có một yếu tố khác được nhiều người nhắc tới đó là cách tiếp cận của dự án chưa hợp lý, từ không gian triển khai dự án, đối tượng hướng tới... Ông có quan điểm như thế nào về điều này?
KTS Trần Huy Ánh: Đấy chính là một trong những sai lầm của rất nhiều dự án. Tức là khi đặt vấn đề là làm để lấy được, chứ không phải làm để lấy thành công.
Thay vì vậy, có thể thiết kế các tuyến xe đạp kết nối từ khu dân cư đến trường học mà đối tượng đi xe đạp có thể là học sinh; hoặc các tuyến đi bộ, xe đạp từ khu dân cư đến trung tâm thương mại – phù hợp với nhóm nội trợ, phụ nữ. Khi nghiên cứu các dự án giao thông như vậy, ngoài yếu tố hạ tầng đô thị, cần tính đến thói quen và những nhu cầu thiết yếu trong đời sống hằng ngày của người dân.
PV: Trong bối cảnh hiện nay, xây dựng một hệ thống giao thông xanh là xu hướng tất yếu. Vậy theo ông, chúng ta cần có những giải pháp hay hướng tiếp cận như thế nào trong việc xây dựng những tuyến đường dành riêng cho xe đạp?
KTS Trần Huy Ánh: Hiện nay, chúng ta đang đối mặt với nhiều thách thức về năng lượng, khiến các chuyến đi trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều. Đây vừa là khó khăn, vừa là cơ hội để để chúng ta có thể là tích hợp vào trong quy hoạch 100 năm nhưng mà nó có thể là hành động trong 1-2 năm.
Cần tái cấu trúc các tuyến giao thông trong khu dân cư như từ nhà đến trường, đến chợ, đến cơ sở y tế, theo hướng bố trí làn an toàn cho xe đạp và người đi bộ. Khi đó, hạ tầng không chỉ đáp ứng nhu cầu di chuyển mà còn tạo môi trường thân thiện, tiện nghi, góp phần nâng cao trật tự đô thị. Trong bối cảnh còn nhiều hạn chế, cần triển khai theo lộ trình từ dễ đến khó, từ ngắn hạn đến dài hạn, tận dụng chính những khó khăn để tạo ra cơ hội phát triển.
PV: Xin cảm ơn KTS Trần Huy Ánh
