Ùn tắc giao thông đã và đang trở thành vấn nạn đáng lo ngại đối với các đô thị nước ta, trong đó có TP.HCM. Và nói xe khách lưu thông vào nội đô góp phần gây ra ùn tắc thì với nhiều người có vẻ chưa thoả đáng.
Tuy vậy, không thể phủ nhận rằng xe chở khách với nhiều kích cỡ khác nhau ngang nhiên lưu thông vào các tuyến đường trung tâm bất kể giờ giấc đã gián tiếp khiến các tuyến phố trở nên quá tải, trực tiếp khiến người tham gia giao thông cảm thấy mệt mỏi.
Dù các bên liên quan đã nhiều lần chỉ ra ảnh hưởng tiêu cực của thực trạng này, cũng như hơn 1 lần nhắc đến việc cần phải hạn chế loại phương tiện này đi sâu vào nội thành.
Thế nhưng mọi thứ “vẫn tiếp tục như cũ” và đường phố hàng ngày vẫn phải gánh hàng chục ngàn, thậm chí hàng trăm ngàn xe chở khách các loại.
Hẳn phải có lý do gì đó khiến TP.HCM chưa thể ngăn xe khách vào nội đô.
Đó có thể là sự thiếu đồng bộ trong phát triển giao thông công cộng, chưa có hệ thống bến bãi đủ lớn, đủ thuận tiện để trung chuyển khách từ ngoại thành vào trung tâm. Tuy nhiên không thể phủ nhận rằng các phương án giải quyết từ các cơ quan quản lý chưa đủ thuyết phục, thiếu căn cơ đã tạo điều kiện không nhỏ cho xe khách mặc nhiên tung tăng trên phố.
Dĩ nhiên là không thể loại trừ yếu tố mang tên “lợi ích nhóm”.
Không dễ để TP.HCM có thể cấm ngay xe chở khách đi vào trung tâm, và việc đưa ra lộ trình từ 8 - 10 năm để từng bước hạn chế phương tiện này đi vào nội đô là phù hợp với bối cảnh hiện nay. Tuy nhiên theo chúng tôi, thời gian thực hiện không phải là yếu tố quyết định mà phải là quyết tâm “làm đến cùng” của các bên liên quan.
Bên cạnh những biện pháp mang tính chế tài thì chính quyền TP.HCM cần tập trung tối đa mọi nguồn lực để phát triển cho được mạng lưới giao thông công cộng theo hướng hiện đại, đa kết nối.
Chắc chắn sẽ có những ảnh hưởng nhất định đối với các doanh nghiệp vận tải và cả đối với hành khách khi chi phí lẫn thời gian vận chuyển có thể sẽ tăng nhiều hơn trước.
Tuy nhiên, cứ tiếp tục chần chừ hoặc kéo dài thời gian triển khai thì đường phố TP.HCM sẽ không thể sạch bóng xe khách, bức tranh giao thông đô thị vì thế khó có khởi sắc trong tương lai.
Nhiều nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng làm nơi buôn bán nơi kinh doanh bán cà phê, các loại nước giải khát. Ngoài ra, có nơi tập kết ve chai, phế liệu... khiến việc đón xe buýt của hành khách gặp nhiều khó khăn, bất tiện.
Giữa lòng Sài Gòn, có một quán cà phê nho nhỏ ẩn mình giữa những xô bồ phố thị nơi du khách thập phương có thể ghé lại nhâm nhi tách cà phê và sống lại giữa những không khí hào hùng của dân tộc. Quán cà phê vẫn gọi với cái tên thân thương “biệt động Sài Gòn”,
Hà Nội và nhiều địa phương đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí, trong khi đó, mạng lưới hệ thống quan trắc chất lượng không khí còn mỏng, việc tiếp cận thông tin về chất lượng không khí từ cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế dẫn đến những khó khăn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí.
Mặc dù đã tuyên truyền liên tục, song hình ảnh các tài xế xe ôm công nghệ vi phạm luật giao thông đường bộ vẫn khá phổ biến trên đường phố Hà Nội. Trước tình hình này, cảnh sát giao thông Thủ đô dự kiến sẽ tăng cường xử lý nghiêm đối với lực lượng tài xế đặc thù này.
Trong thời gian gần đây, nhiều địa phương tiếp giáp biển như Bình Thuận, Quảng Ngãi, Vũng Tàu, Tiền Giang và mới đây nhất là Bến Tre đã liên tục phát hiện số lượng rất lớn ma túy trôi dạt vào bờ.
Từng chiến đấu với căn bệnh ung thư nên anh Trương Văn Vũ-Chủ nhiệm CLB Nét bút xanh hiểu được sự cùng cực của những người rơi vào những hoàn cảnh khó khăn. Sau khi khỏi bệnh, anh đã viết tiếp những giấc mơ dang dở cho học sinh khó khăn ở ĐBSCL nói chung, con em người Việt ở Campuchia nói riêng.
Sở LĐ-TB&XH Hà Nội vừa có công văn gửi Bộ LĐ-TB&XH, thống nhất với đề xuất tăng lương tối thiểu vùng từ ngày 1/7/2024. Nhưng bên cạnh niềm vui cũng là nỗi lo về việc lương tăng không theo kịp mức tăng của giá cả hàng hóa.
