Câu chuyện vốn và thu hút vốn tư nhân cho đường sắt

Nhắc đến thành công trong tư nhân hoá đường sắt có thể kể đến Canada. Tư nhân hoá từ nằm 1995, nay Canada kiểm soát hơn 31.000km đường ray tại Canada và Mỹ và là hệ thống đường tàu xuyên lục địa duy nhất trong khu vực, kết nối 3 bờ biển: Đại Tây Dương, Thái Bình Dương và Vịnh Mexico.

Hiện tại, hệ thống đường sắt này đang vận tải lượng hàng hóa trị giá khoảng 250 tỷ USD/năm. Theo ước tính đến năm 2019, công ty này đạt 14,9 tỷ USD lợi nhuận với quy mô 24.000 nhân viên ở cả Mỹ và Canada.

Một ví dụ khác là Nhật Bản, quốc gia này tư nhân hoá đường sắt theo hình thức hợp tác công tư bằng việc phân chia ngành đường sắt thành 6 công ty nhỏ tùy theo vị trí địa lý và nhu cầu hạ tầng, mở cửa cho tư nhân hợp tác đầu tư, vận hành trong dài hạn (khoảng 30 năm) còn Nhà nước vẫn nắm quyền điều hành như định mức giá vé…

Một điểm chung mà cả Nhật Bản và Canada đều làm sau khi tư nhân hóa đó là mở cửa đầu tư vào các lĩnh vực phi vận tải như bất động sản, trung tâm mua sắm… từ đó lấy lợi nhuận của những lĩnh vực này bù đắp cũng như đầu tư vào các tuyến đường sắt lợi nhuận thấp.

Trong khi đó, theo tờ Guardian, Châu Âu đang là nơi kém thu hút đầu tư vào đường sắt. Từ năm 1995 tới 2020, chiều dài đường bộ tại Châu Âu đã tăng tới 60% trong khi đường sắt lại giảm 9,5%; tổng số tiền đầu tư vào đường sắt cũng chỉ khoảng phân nửa so với đường bộ. Ngoài ra, trong vòng 25 năm trở lại đây, chính phủ các quốc gia Châu Âu đã đóng cửa khoảng 2.500 ga đường sắt, 8.500 km đường ray, mà theo các chuyên gia, trong đó có khoảng 4.500 km đường ray có thể dễ dàng mở cửa và hoạt động trở lại.

Anh đang là quốc gia nổi bật trong Châu Âu nếu xét về khía cạnh thất bại với đường sắt. Đường sắt Anh từng được nhà nước quản lý, nhưng bắt đầu từ khoảng năm 1990, quốc gia này bắt đầu tư nhân hoá đường sắt.

Ông Michael Portillo, cựu chính trị gia người Anh cho biết: “Đường sắt quốc gia khi đó vừa cũ, chất lượng chuyến đi lại rất tệ, đến mức thứ nổi tiếng nhất của đường sắt Anh khi đó lại là món sandwich được phục vụ trong chuyến đi, bởi mọi thứ khác đều quá dở. Nguyên nhân khi đó được cho là bởi sự thiếu trách nhiệm của cơ quan quản lý”.

Tuy nhiên, cũng theo ông Michael Portillo, quá trình tư nhân hoá đường sắt tại Anh diễn ra chậm chạp, không theo kế hoạch dẫn tới việc không có nhiều thay đổi, thậm chí giá vé còn tăng phi mã. Bởi như VOV Giao thông đã từng đề cập, đầu tư tư nhân vào đường sắt cần một lượng vốn lớn và cần thời gian lâu dài để có thể có lời, và đặc biệt cần có sự hỗ trợ từ nhà nước. Nhưng sự thiếu quan tâm của cơ quan quản lý, sự thờ ơ của công ty vận hành đã khiến đường sắt Anh ngày càng tồi tệ.

Điều này khiến người dân Anh lại muốn quốc hữu hoá đường sắt trở lại. Nhưng sự thất bại của chính phủ Anh với tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên HS2 đã khiến nhiều người cho rằng ngành đường sắt nước này đã tới bờ vực thẳm.

Đội vốn nặng nề đã khiến giai đoạn 2 của dự án bị huỷ bỏ nhằm tiết kiệm khoảng 37 tỷ bảng Anh, khiến độ dài của tuyến rút lại chỉ còn khoảng 220 km. Số tiền đó đã được chính phủ Anh hứa hẹn dùng để đầu tư cho các dự án giao thông công cộng khác, đem lại những lợi ích tương tự với dự án HS2.

Theo Bộ trưởng Giao thông vận tải Anh Mark Harper, chính phủ vẫn cam kết hoàn thiện dự án nhưng áp lực lạm phát trầm trọng và chi phí dự án tăng cao là nguyên nhân dẫn tới quyết định tạm hoãn.

Ông Mark Thurston, người đứng đầu dự án đường sắt cao tốc HS2 cho biết: “Trong 18 tháng đầu tiên của Giai đoạn 1, tôi đã phải thiết lập, tính toán lại chi phí của dự án, tính toán thời gian để đưa ra kết luận rằng chúng tôi sẽ khó có thể hoàn thành đúng thời hạn. Tôi hy vọng người dân - những người đóng thuế có thể kiên nhẫn chờ đợi tới khi hoàn thiện dự án”.

Trở lại với Việt Nam, câu chuyện nguồn vốn cho phát triển đường sắt cũng đang là bài toán nan giải. Theo ông Vũ Quang Khôi, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt là 240 nghìn tỷ đồng nhưng thực tế hiện nay ngân sách bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025 là hơn 14 nghìn tỷ đồng, chỉ chiếm 5,8% nhu cầu.

Về nguồn lực để đầu tư, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, mô hình đầu tư của các quốc gia chủ yếu là đầu tư công như Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc... Một số tuyến có sự tham gia của tư nhân để đầu tư phương tiện với giá trị khoảng 10-20%, chẳng hạn như Nhật Bản, Italy. Tuy nhiên, một số dự án tư nhân tham gia nhưng sau đó nhà nước phải mua lại hoặc tăng vốn ngân sách tham gia góp vốn.

Vì vậy, việc sửa luật sẽ hướng đến việc phát triển đường sắt tốc độ cao theo hướng hiện đại để vận tải cả hàng hóa và hành khách, có khả năng nâng cấp tốc độ cao hơn trong tương lai.