Bộ Quy tắc ứng xử cho tài xế xe công nghệ: Có cũng như không

Vì sao các tài xế công nghệ “ngó lơ” những quy tắc ứng xử đã ký kết? Quản lý việc chấp hành pháp luật TTATGT của tài xế xe công nghệ, cần “nắm” bên nào?

 Anh Đặng Hữu Trung là tài xế xe ôm của hãng Grab cho biết, các hãng xe công nghệ như Grab, Be, Gojek đều đưa ra Bộ Quy tắc ứng xử cho đối tác tài xế ký kết trước khi hoạt động. Bộ quy tắc này bao gồm các quy định về đăng ký thông tin, quy định về an toàn và chất lượng dịch vụ; trong đó có nội dung tài khoản của tài xế bị chặn tạm thời hoặc vĩnh viễn khỏi ứng dụng nếu vi phạm. Tuy nhiên, việc phát hiện vi phạm chủ yếu dựa trên phản ánh của hành khách sử dụng dịch vụ.

“Người ta có rất nhiều bộ quy tắc để áp dụng cho các tài xế phải tuân theo; mình học thì học chung chung nhưng nếu có hành khách phản ánh và đánh giá mà người đấy vi phạm điều luật của quy tắc ứng xử thì sẽ bị xử lý”, anh Trung cho biết. 

Thực tế, các hãng xe công nghệ chưa có công cụ và lực lượng để xác minh, giám sát và xử lý đối với tài xế vi phạm. Không những thế, theo chị Nguyễn Thị Lan, một tài xế công nghệ, việc các hãng xe công nghệ đưa ra mức thưởng khi tài xế chạy được nhiều cuốc khiến mọi người nảy sinh tâm lý vội vàng, đi ẩu để tiết kiệm thời gian: “Họ đưa ra cái “ngọc” là mức giải thưởng ngày, để đạt được giải thưởng phải chạy nhanh, chạy ẩu để nhanh nhanh chóng chóng xong cuốc mới mong cày được giải thưởng đó”.

Luật sư Nguyễn Danh Huế, Đoàn luật sư TP Hà Nội đánh giá rằng, Bộ quy tắc ứng xử mà các công ty công nghệ xây dựng cho tài xế của mình không chỉ đảm bảo hoạt động nội bộ của công ty mà còn có tác động tới hoạt động giao thông và an toàn xã hội. Nhưng những quy tắc này ít có hiệu lực pháp lý bởi thiếu các công cụ để thực hiện:

“Với một doanh nghiệp thì họ không có một công cụ để đo lường tài xế vi phạm hay không vi phạm. Trong khi đó công nghệ số của chúng ta chưa có kết nối để giúp cho doanh nghiệp quản lý, thông tin về các trường hợp vi phạm thì rất khó để đòi hỏi một doanh nghiệp đưa ra được chế tài xử phạt đối với đối tác hay nhân viên của mình”.

Ông Nguyễn Quang Đồng, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chính sách và Phát triển Truyền thông cũng chỉ ra rằng, vấn đề không nằm ở nội dung của Bộ quy tắc ứng xử mà nằm ở cơ chế để triển khai được các quy tắc đã nêu ra. Trong bối cảnh cạnh tranh giữa các hãng xe công nghệ để thu hút tài xế và hành khách thì việc giám sát lái xe thực hiện đúng quy tắc chưa được các hãng xe chú trọng:

“Trong bối cảnh cạnh tranh, nhiều hãng xe chưa chú trọng xử lý đối với tài xế vi phạm nghĩa vụ trên hợp đồng. Họ cố tình bằng cách này hay cách khác bỏ qua. Với cách làm như vậy họ sẽ phải gánh chịu hậu quả là uy tín và hình ảnh về thương hiệu sẽ bị ảnh hưởng, tác động về mặt dài hạn đối với hoạt động kinh doanh của họ”.

Quan điểm của ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội là các hãng xe công nghệ đang hoạt động như một đơn vị kinh doanh taxi vì thực hành đầy đủ các công việc điều hành giá cước, con người và phương tiện nhưng lại thông qua các hợp tác xã để ký kết hợp tác với các chủ xe cá nhân theo kiểu doanh nghiệp cung cấp công nghệ. Do đó, cần làm rõ loại hình doanh nghiệp của các hãng xe công nghệ để buộc họ đưa ra bộ qui tắc cùng cơ chế giám sát, báo cáo để đảm bảo an toàn giao thông:

“Cần phải quy định chủ thể doanh nghiệp, là doanh nghiệp kinh doanh vận tải thì bắt buộc phải có bộ quy tắc ứng xử, từ đó họ tổ chức đào tạo và chấp hành tốt; phải quy trách nhiệm cụ thể cho các doanh nghiệp sử dụng phần mềm để kinh doanh vì kinh doanh hoạt động vận tải là hoạt động kinh doanh có điều kiện và nhà nước phải quản lý”.

Để các quy tắc đối với tài xế công nghệ đạt hiệu quả thực chất hơn, GS.TS Bùi Hoài Sơn - Ủy viên Thường trực Ủy ban Văn hóa Giáo dục của Quốc hội cho rằng, cần sự hợp tác và tăng cường các biện pháp quản lý giữa các hãng xe công nghệ và cơ quan chức năng: “Hãng xe công nghệ nên thiết lập cơ chế khuyến khích các hành vi tích cực từ phía tài xế, tạo động lực cho tài xế hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình; cần cải tiến hệ thống phản ánh để tài xế có thể báo cáo các vấn đề liên quan tới an toàn một cách dễ dàng hơn, đồng thời nhanh chóng giải quyết các vấn đề liên quan tới văn hóa ứng xử; các hãng xe công nghệ cần phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng để đảm bảo tài xế tuân thủ Luật Giao thông và sẽ phải đối mặt với các hình phạt khi họ vi phạm”.

Ông Bùi Hoài Sơn nhấn mạnh rằng, khi làm tốt thì Bộ quy tắc ứng xử còn giúp tạo ra một môi trường làm việc thuận lợi cho tài xế, giúp các hãng xe kinh doanh hiệu quả, đặc biệt là giúp hành khách được di chuyển an toàn, văn minh hơn.

Quy tắc ứng xử đã được Nghị định 10/2020 quy định cụ thể là doanh nghiệp vận tải phải có đầy đủ các bộ phận theo dõi về an toàn giao thông, bộ phận đào tạo, người lái xe phải có chứng chỉ hành nghề. Vấn đề ở đây cần làm rõ là các hãng xe công nghệ được xác định hoạt động theo mô hình nào, là doanh nghiệp vận tải hay doanh nghiệp cung cấp công nghệ?

Cùng đến với góc nhìn của VOV Giao thông: “Vá “lỗ hổng” trong quản lý hoạt động xe công nghệ?”

Bộ quy tắc ứng xử của hãng cung cấp ứng dụng gọi xe với đối tác tài xế, về bản chất chỉ là một giao kèo nội bộ, được điều chỉnh bằng công cụ kinh tế của doanh nghiệp. Việc thực hiện phụ thuộc vào sự tự giác của người đưa ra những quy tắc này - là các hãng gọi xe, và chịu tác động chủ yếu bởi những cân nhắc về lợi ích kịnh tế.

Trong khi, trật tự xã hội và an toàn giao thông là trách nhiệm của quản lý nhà nước, không thể trông chờ vào các giao kết lỏng lẻo, thiếu hiệu lực pháp lý. Nên để chấn chỉnh tình trạng vi phạm giao thông ở tài xế xe công nghệ, chắc chắn không thể chỉ trông chờ vào các bộ quy tắc nói trên.

Đằng sau vấn đề này là việc cần làm rõ mối quan hệ giữa các hãng xe và tài xế công nghệ để buộc họ có những điều chỉnh, chấp hành đúng quy định về hoạt động kinh doanh vận tải.

Đây cũng là vấn đề tồn tại, gây tranh cãi trong quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải trong nhiều năm qua; tới nay, chúng ta vẫn chưa thể gọi được tên loại hình này là xe taxi hay xe hợp đồng. Mới đây nhất, Đại diện hãng Grab nêu quan điểm, dịch vụ đặt xe của mình chỉ mang tính chất trung gian, quyền tự quyết vẫn thuộc về hành khách và tài xế thông qua việc đặt xe và nhận cuốc. Còn đại diện Hiệp hội Taxi Hà Nội khẳng định, xe công nghệ và xe taxi bản chất là tương đồng.

Cụ thể hơn, các mô hình gọi xe như Grab, Be, Gojek là dịch vụ cung cấp công nghệ để kết nối kinh doanh. Họ đang áp dụng theo phương thức hợp tác kinh doanh với các chủ xe khi một bên cung cấp công nghệ và một bên đóng góp phương tiện, thời gian, sức lao động nên cho rằng họ chỉ là một hãng công nghệ chứ không phải là một hãng taxi.

Nhưng thực tế mô hình kinh doanh này không đơn thuần chỉ là công ty công nghệ. Với cách “lách luật”, các hãng xe công nghệ đang hoạt động như một doanh nghiệp taxi với việc họ đưa ra giá cước, điều phối tài xế, hành trình và đưa ra các chương trình khuyến mại… Hai hình thức này có khác biệt rất lớn trong quy định, điều kiện kinh doanh.

Vì thế, đây phải được coi là loại hình kinh doanh mới, cần được sửa đổi, bổ sung trong Luật Đường bộ để có cơ sở vững chắc điều chỉnh hoạt động của loại hình này.

Một vấn đề nữa là mặc dù đủ điều kiện để đăng ký kinh doanh vận tải nhưng các hãng xe công nghệ lại ký hợp đồng hợp tác kinh doanh dịch vụ vận tải với các hợp tác xã kinh doanh vận tải ở địa phương; và hợp tác xã ký kết hợp tác với xe cá nhân.

Vậy, các cơ quan quản lý Nhà nước cần kiểm tra, giám sát chặt chẽ các hợp tác xã này trong việc quản lý các lái xe tuân thủ đúng quy định giao thông, tránh việc các hợp tác xã vận tải hiện nay chỉ có tư cách pháp nhân, đóng vai trò trung gian trong khi hiệu lực điều hành gần như không có.

Thêm vào đó, việc đã tham gia vận chuyển con người là hoạt động đặc biệt liên quan tới an toàn xã hội cần phải chịu sự quản lý nhà nước dù theo mô hình nào. Một việc có thể làm ngay là bổ sung quy định các hãng xe cần kết nối và cung cấp các thông tin về hoạt động của tài xế tới cơ quan quản lý Nhà nước để có cơ sở quản lý, giám sát và trích xuất khi cần thiết.

Kết nối giữa con người và phương tiện có thể bằng nhiều hình thức trong đó có công nghệ, nhưng đã là doanh nghiệp thực hiện kinh doanh vận tải hay cung cấp dịch vụ phục vụ cho hoạt động kinh doanh vận tải thì phải đáp ứng các điều kiện  về đảm bảo an toàn và phải nằm dưới sự quản lý của Nhà nước.

Có như vậy, mới đảm bảo tính pháp lý cho những loại hình này, đồng thời mới xác định được rõ chủ thể chịu trách nhiệm về an toàn giao thông trong hoạt động của các tài xế, với tư cách là người tham gia một dịch vụ kinh doanh có tổ chức, có điều kiện, chứ không chỉ là trách nhiệm của cá nhân họ trước pháp luật.