Bài học quy hoạch và thiết kế hạ tầng

Ùn tắc ở nút giao Thanh Xuân (Hà Nội), có phải đã "hết bài"?

Như nhiều người từng ví, việc mở đường để giải quyết ùn tắc giao thông tại Hà Nội giống như việc một người “béo bụng” nới lỏng thắt lưng. Bởi lẽ, dù mở đường (nới thắt lưng) đến đâu cũng là không đủ, không giải quyết được căn nguyên của vấn đề là “cái bụng béo”, là lượng phương tiện gia tăng nhanh hơn nhiều lần so với sự phát triển của hạ tầng.

Nút giao Thanh Xuân là minh chứng cho điều nay. Trục đường Nguyễn Trãi hay Khuất Duy Tiến - Nguyễn Xiển đều có tới 6 làn xe theo mỗi hướng, ấy vậy mà chỉ sau 1 năm đưa vào lưu thông, từ năm 2011, tình trạng ùn tắc đã thường xuyên xuất hiện.

Và dù nhiều tầng giao thông khác được bổ sung sau đó (như hầm chui và đường sắt đô thị), thì tắc vẫn hoàn tắc sau hơn 1 thập kỷ.

Bên cạnh sự gia tăng nhanh chóng của người và phương tiện tham gia giao thông, không thể không kể đến lỗi thiết kế hạ tầng của nút giao này. Đầu tiên là thiếu quy hoạch tổng thể.

Dù có tới 4 tầng lưu thông nhưng nút giao Thanh Xuân lại được triển khai trong nhiều giai đoạn, đầu tư dàn trải, thi công chậm tiến độ, dẫn đến việc mỗi tầng được đưa vào vận hành một cách rời rạc, thiếu liên kết với nhau và chỉ giải quyết được vấn đề nảy sinh trong ngắn hạn.

Thứ hai là lỗi thiết kế. Những mô phỏng giao thông hiện đại không được áp dụng dẫn đến việc nhà quản lý không lường trước được những kịch bản giao thông có thể xảy ra, khiến “độ trễ” quá lớn, hạ tầng lỗi thời ngay khi vận hành.

Tiêu biểu là hệ thống đường dẫn lên xuống vành đai 3 trên cao đã tạo thành “nút thắt cổ chai” trên đường Khuất Duy Tiến và Nguyễn Xiển, đấu nối trực tiếp với ngã tư có đèn tín hiệu mà thiếu khoảng đệm chuyển tiếp. Trục Nguyễn Trãi có hầm chui nhưng tổ chức giao thông trên mặt đất chưa hợp lý, gây xung đột cho các dòng di chuyển.

Nút giao Thanh Xuân (Hà Nội): 4 tầng, tắc 3

Việc thiếu ứng dụng khoa học công nghệ còn được thể hiện trong cách thức vận hành. Nếu như Nhật Bản đã có hệ thống camera, cảm biến, bảng điện tử chỉ dẫn trên cao tốc từ những năm 70-80 của thế kỷ trước, thì các tài xế ở Việt Nam hiện vẫn thiếu thông tin để chủ động lưu thông.

Những bất cập trong quy hoạch, thiết kế hạ tầng giao thông tại nút giao Thanh Xuân và đường vành đai 3 là bài học quý giá cho các dự án sau này, trong đó có việc thiết kế đường dẫn: số lượng, khoảng cách, vị trí, kết cấu.

Có thể thấy đường dẫn vành đai 2 trên cao hay chính vành đai 3 (đoạn Phạm Văn Đồng) đã được thiết kế hợp lý hơn, các phương tiện lưu thông tại mặt đất có thể di chuyển vòng qua 2 bên của đường dẫn, không làm giảm đột ngột số làn di chuyển. Hay tại các nút giao liên hoàn QL5 - cầu Thanh Trì - cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mỗi hướng di chuyển có một cầu vượt riêng, tránh xung đột trực tiếp giữa các hướng.

Có bài học cho các dự án sau, nhưng chỉnh sửa lại bất cập đang có thì lại rất khó. Giải quyết triệt để ùn tắc tại nút giao Thanh Xuân là “bài toán” chưa có lời giải với “lỗi” hiện tại của hạ tầng. Tuy nhiên, những biện pháp tổ chức lại nút giao có thể phần nào giảm thiểu xung đột, hay giúp ùn tắc không trở nên nghiêm trọng hơn.

Cơ quan quản lý cần dựa trên nhu cầu di chuyển thực tế từ các hướng để bố trí số lượng làn đường, chu kỳ đèn tín hiệu tối ưu; áp dụng khoa học công nghệ để xây dựng hệ thống giao thông thông minh; xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm luật giao thông là nguyên nhân dẫn đến va chạm, ùn tắc.

Về lâu dài, như các chuyên gia đã nhiều lần nhấn mạnh, phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân vẫn là giải pháp căn cơ để khép lại câu chuyện ùn tắc tại các đô thị./.