Thời gian qua, ngành giao thông vận tải đã tạo được nhiều đột phá về kết cấu hạ tầng giao thông, đầu tư các công trình trọng điểm có sức lan tỏa lớn, hoàn thành nhiều công trình, dự án quan trọng. Tuy nhiên, do nguồn lực còn hạn chế, việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng còn chậm, một số mục tiêu quan trọng đặt ra tới năm 2020 chưa thực hiện được như hoàn thành khoảng 2.000km đường bộ cao tốc, tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống quốc lộ còn thấp chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải tại một số khu vực.
Về khả năng huy động nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua có 3 nguồn lực chính gồm: Huy động từ ngân sách nhà nước; từ nguồn tài trợ nước ngoài và vay ưu đãi; huy động từ khu vực tư nhân. Các nguồn lực tài chính ngày một khó khăn, đặc biệt là nguồn huy động từ tài trợ nước ngoài và vay ưu đãi, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, những khoản vay ưu đãi sẽ giảm dần và mang tính thương mại cao hơn.
Vì thế, dự báo nguồn lực đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông sẽ còn khó khăn, trong khi nhu cầu phát triển của nền kinh tế, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông có xu hướng ngày một tăng.
Nguồn lực từ ngân sách dành cho phát triển hệ thống đường cao tốc và đường bộ còn có những hạn chế. Điều này đã được chính Cục Đường bộ Việt Nam thẳng thắn nhìn nhận và chỉ ra rằng, nguồn vốn đó chỉ đảm bảo được 20%.
Như vậy, nguồn vốn còn lại để đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ phải trông chờ vào những khu vực khác, và theo các chuyên gia, khu vực tư nhân là đối tác tiềm năng để có thể huy động nguồn lực từ khu vực này nhằm hoàn thiện mục tiêu xây dựng hệ thống đường bộ theo mục tiêu để ra.
Theo kinh nghiệm của các quốc gia đã thành công trong việc huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng thì đầu tiên cần có một khung pháp lý chắc chắn để đảm bảo sự an tâm cho các nhà đầu tư tư nhân khi đầu tư vào hệ thống đường bộ và đường cao tốc.
Những cơ chế dành cho các nhà đầu tư tư nhân phải thực sự hấp dẫn, đảm bảo lợi ích trong dài hạn, chia sẻ quyền lợi hài hòa giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Cơ chế đó cũng phải đảm bảo tính nh bạch, rõ ràng trong quá trình tiếp cận và triển khai dự án để thực sự khơi thông dòng vốn đầu tư này. Hơn nữa quan điểm của Chính phủ luôn được Thủ tướng nhấn mạnh khi xây dựng các cơ chế chính sách thu hút doanh nghiệp tham gia là nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp yên tâm và có động lực tham gia cùng chia sẻ tầm nhìn và hành động.
Từ dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam với sự hăng hái tham gia của tập đoàn, doanh nghiệp trong nước càng cho thấy tiềm năng để thu hút sự tham gia của doanh nghiệp trong nước là không nhỏ trong các dự án trọng điểm hạ tầng giao thông. Vấn đề là cơ chế phù hợp để vừa thu hút vốn từ các nguồn khác nhau, vừa trao cơ hội cho doanh nghiệp trong nước thử thách và trưởng thành.
Nghị quyết 68 về kinh tế tư nhân đã trở thành một động lực để khơi dậy, đánh thức các tiềm năng vô cùng to lớn của doanh nghiệp tư nhân trong nước, trong đó có lĩnh vực đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ.
Thứ nữa là nguồn vốn từ bên ngoài rất lớn, vì thế cần cơ chế chính sách để thu hút các nguồn vốn quốc tế, đặc biệt là các quỹ đầu tư độc lập, sao cho đảm bảo hiệu quả đầu tư mà không bị lệ thuộc về công nghệ hay các ràng buộc không phù hợp.
Nhu cầu vốn cho phát triển giao thông đường bộ là rất lớn trong khi nguồn lực thì có hạn nên các giải pháp để thu hút nguồn vốn xã hội hóa là điều kiện quan trọng để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông, đảm bảo triển khai các dự án hạ tầng giao thông trong tương lai “về đích”.