Sáng ngày 01/8, tại Cần Thơ, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức Lễ Công bố Báo cáo Kinh tế Thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2022 (AMDER 2022).
Điểm sáng lớn nhất của ĐBSCL trong hai năm 2020-2021 là nông nghiệp, giai đoạn 2015 – 2020, tốc độ tăng năng suất lao động nông nghiệp trung bình ở ĐBSCL rất cao, lên tới 9,03%/năm, gấp hơn 2 lần so với khu vực công nghiệp (4,39%) và dịch vụ (3,82%).
Điều này cho thấy ĐBSCL vẫn còn nhiều tiềm năng chuyển đổi cơ cấu và tăng năng suất
Tuy nhiên, khu vực công nghiệp và dịch vụ chiếm tới hơn 70% GRDP của vùng đều tăng trưởng âm, ước tính lần lượt là –0,8% và –1,8%. ĐBSCL đang đứng trước thử thách của ba vòng xoáy: “Vòng xoáy ngân sách” phản ảnh tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng; “Vòng xoáy lao động” xuất phát từ tình trạng thiếu cơ hội việc làm nên lao động trẻ di cư từ ĐBSCL đến các khu vực đô thị và “Vòng xoáy cơ cấu kinh tế”.
Thông điệp chủ chốt trong AMDER 2022 là phải phá vỡ một số mắc xích của các vòng xoáy đi xuống về kinh tế - xã hội - môi trường mới có thể chuyển đổi mô hình phát triển kinh tế và nâng cao thu nhập cho người dân một cách bền vững.
11 thách thức về kinh tế, xã hội và môi trường
Về phương diện kinh tế, ĐBSCL được giao sứ mệnh đảm bảo an ninh lương thực quốc gia, chính sách kiên quyết giữ đất lúa đã giúp Việt Nam xóa đói và trở thành quốc gia xuất khẩu gạo hàng đầu, nhưng lại không giúp Việt Nam trở nên thịnh vượng. Nền nông nghiệp của ĐBSCL vẫn dựa chủ yếu vào kinh tế nông hộ với diện tích đất canh tác nhỏ và manh mún, là rào cản quan trọng cho việc chuyển trọng tâm từ sản xuất nông nghiệp sang kinh tế nông nghiệp.
Tỷ trọng vốn đầu tư của ĐBSCL thấp hơn nhiều so với tỷ trọng đóng góp về GDP hay dân số, thu và chi ngân sách nhà nước trên đầu người của ĐBSCL cũng thấp hơn so với mức bình quân cả nước. Kết quả tốc độ tăng trưởng GRDP của ĐBSCL thấp, chỉ đạt 5,31%/năm trong giai đoạn 2016 – 2020, thấp nhất trong bốn vùng kinh tế trọng điểm, phong phú về tài nguyên nhưng tiếp tục tụt hậu về mặt kinh tế.
Về phương diện xã hội, tỷ lệ thiếu việc làm trong độ tuổi lao động của ĐBSCL năm 2020 là 3,47%, cao thứ hai toàn quốc. Đối mặt với tình trạng di dân. Thu nhập bình quân đầu người của ĐBSCL trong năm 2019 là 3,9 triệu đồng/tháng, thấp hơn mức 4,2 triệu đồng/tháng của cả nước. Vốn tri thức và kỹ năng của lao động còn thấp, ĐBSCL có tỷ lệ lao động đã qua đào tạo (14,9%) và tỷ trọng lực lượng lao động có trình độ đại học trở lên (6,8%) thấp nhất cả nước.
Về phương diện môi trường, tác động từ thượng nguồn Mekong, các công trình thủy điện làm giảm đáng kể lượng phù sa và cát do bị các hồ chứa giữ lại. Hệ quả là gây ra sạt lở bờ sông và làm đất bạc màu, nước mặn từ biển tràn vào làm hơn một nửa diện tích tự nhiên bị nhiễm mặn. Chất lượng đất trồng suy giảm, hệ thống đê bao và các tuyến kênh thoát lũ ra biển Tây đã ngăn không cho nước lũ vào sâu trong nội đồng và khiến đất đai ngày càng suy kiệt.
Tất cả những điều này làm giảm chất lượng đất canh tác và kết quả cho thấy khoảng 30% số hộ nông nghiệp vùng ĐBSCL có đất trồng trọt bị thoái hoá. Cuộc sống và sinh kế của nông dân vùng ĐBSCL vốn đã khó khăn còn trở nên bấp bênh hơn.
Từ những thách thức trên, AMDER 2022 đề xuất bốn mục tiêu chính của chuyển đổi nông nghiệp ở ĐBSCL bao gồm: Tăng thu nhập một cách ổn định, bền vững cho nông dân; Hiện đại hóa nền nông nghiệp; Phát triển nền kinh tế nông nghiệp theo cơ chế thị trường; Phát triển nông nghiệp bền vững theo mô hình “thuận tự nhiên”.
Chờ tác động từ bản quy hoạch tích hợp để lắp đầy những mảng bị thiếu
AMDER 2022 cũng chỉ ra, hạ tầng đường bộ là một điểm nghẽn cơ bản kìm hãm sự phát triển của vùng ĐBSCL. ĐBSCL là hai vùng có tỷ lệ đường quốc lộ so thấp nhất trong 7 vùng kinh tế, lần lượt chỉ chiếm 3,5% và 10,9%. Vùng chỉ có 6,7% chiều dài đường cao tốc cả nước.
Giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng ở ĐBSCL nhưng lại thiếu đầu tư trầm trọng với ngân sách đầu tư giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011 – 2015 xuống chỉ còn 1,2% trong giai đoạn 2016 – 2020.
Cho đến thời điểm này, ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ, tổng lượng hàng xuất/nhập khẩu container từ các cảng biển ở ĐBSCL chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với cả nước, không những thế còn suy giảm trong hai năm đại dịch COVID-19.
ĐBSCL hiện chiếm khoảng 30% số lượng kho lạnh của khu vực phía Nam với vai trò tập kết, thu gom hàng của Vùng. Ngành logistics tại ĐBSCL hiện đang đứng trước rất nhiều khó khăn, bao gồm hệ thống đường bộ xuống cấp, chưa đồng bộ; luồng sông, luồng tàu tại các tuyến sông vào cảng biển khu vực ĐBSCL còn hạn chế.
Quy hoạch tích hợp được kỳ vọng là giải pháp giúp cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, giảm chi phí vận tải và logistics cho vùng ĐBSCL. Theo đó đường bộ sẽ tiếp tục là ưu tiên đầu tư trong 10 năm tới để đóng vai trò kết nối các phương thức vận tải khác. Với đường thủy nội địa, nâng cấp một số tuyến đường thủy, cảng và bến thủy nội địa.
Cảng hàng không vẫn tập trung ở bốn sân bay hiện hữu, với Cần Thơ là sân bay trung tâm cả về vận tải hành khách, hàng hóa, và logistics.