PV: Theo ông, đâu là lợi thế nổi bật giúp cho Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ lọt vào mắt xanh của hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện nay?
Ông Phạm Anh Tuấn: Việt Nam có tiềm năng khá lớn về trung chuyển hàng hóa bằng đường hàng hải. Dọc biển Đông của chúng ta là tuyến vận tải Á - Âu và Á - Mỹ, tuyến này qua eo Malacca và chiếm khoảng 60 % tổng lượng vận tải container toàn cầu.
Theo thống kê, cứ 100 container thì có khoảng 30 container được qua trung chuyển qua đây, điều này cho thấy đây là tuyến nhộn nhịp nhất thế giới. Bên cạnh đó, với tỉ lệ trung chuyển lớn như vậy thì việc đầu tư một cảng trung chuyển quốc tế thì tính khả thi sẽ rất cao.
Trong khoảng hơn 20 năm trở lại đây, Chính phủ, Bộ GTVT cũng như các địa phương như Khánh Hòa hay Bà Rịa Vũng Tàu cũng rất mong sẽ thực hiện được dịch vụ trung chuyển quốc tế. Điều mà chúng ta thiếu là các hãng tàu họ chưa thực sự quan tâm, chưa tỏ ra mặn mà để thiết lập trung tâm trung chuyển tại Việt Nam, và trên thực tế các hãng tàu vẫn đang tập trung nhiều ở Singapore hay Malaysia.
Với một vị trí thuận lợi và đắc địa cùng với chiến lược phát triển phù hợp thì hãng tàu số một thế giới là MSC (công ty Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) đề xuất đầu tư với tổng vốn khoảng 5,4 tỷ USD được phân kỳ thành 7 giai đoạn, dự kiến hoàn tất vào năm 2040 - PV) đã đặt vấn đề sẽ dịch chuyển hoạt động trung chuyển của họ về Việt Nam. Nói theo ngôn ngữ chuyên ngành hàng hải thì đây vừa là tiềm năng vừa là cơ hội để chúng ta có thể hiện thực hiện được “giấc mơ trung chuyển quốc tế của Việt Nam”
PV: Việc đầu tư xây dựng một Siêu cảng như cảng Cần Giờ sẽ tác động như thế nào với hoạt động của các cảng khác trong khu vực như Cảng Cát Lái, Cảng Cái Mép Thị Vải?
Ông Phạm Anh Tuấn: Hiện nay quy hoạch cảng biển của nước ta có đề cập chức năng trung chuyển quốc tế, thế nhưng khi mà phát triển cảng biển thì lại dựa vào cái dự báo nhu cầu.
Tuy nhiên, việc dự báo nhu cầu hiện nay là đều nằm trong cái gọi là nội tại nền kinh tế, để từ đó đưa ra hoạch định về nhu cầu xuất khẩu hay nhu cầu nhập khẩu. Vì thế tôi cho rằng chúng ta không thể dự báo được chính xác khối lượng hàng hóa trung chuyển vì việc này chịu tác động từ yếu tố bên ngoài cũng như chiến lược, kế hoạch đưa hàng của hãng tàu.
Do đó, căn cứ theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam thì chúng tôi cho rằng việc đầu tư xây dựng Cảng Cần Giờ không làm ảnh hưởng nhiều đến hoạt động chung của hệ thống cảng trong khu vực.
PV: Bên cạnh đầu tư xây dựng hệ thống cảng sẽ là hệ sinh thái sau cảng cũng như hệ thống, mạng lưới giao thông để có thể tối ưu hóa hiệu quả của Cảng. Việc phát sinh thêm mạng lưới giao thông này liệu có xâm phạm đến khu sinh quyển Cần Giờ - lá phổi chung của cả TP.HCM?
Ông Phạm Anh Tuấn: Hiện nay khu vực Cần Giờ thì loại hình vận tải thủy đang rất tốt theo các tuyến sông chính như là sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh và các cái tuyến ven biển để kết nối ở phía sau. Tuy nhiên, để phát triển cảng biển trung chuyển quốc tế thì chúng ta vẫn phải cần có kết nối đường bộ.
Về vấn đề này, Thành phố đã giao cho Sở Quy hoạch Kiến trúc, Sở GTVT cũng như là huyện Cần Giờ cùng các sở, ban, ngành nghiên cứu phương án để làm sao kết nối tốt nhất với cảng trung chuyển trong tương lai. Quan điểm nổi bật là khi kết nối đường bộ thì phải giảm thiểu đến mức thấp nhất việc gây ảnh hưởng đến khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.
Được biết trong Nghị quyết 12 của Thành ủy về việc phát triển Cần Giờ đã có một nội dung về phương án xây dựng tuyến đường trên cao và tôi cho rằng đây là phương án khả thi, vừa có thể giảm được tác động với rừng cũng như là ngăn chặn, hạn chế việc phát triển các công trình hai bên bên đường thường thấy.
PV: Theo ông, đâu là bài học kinh nghiệm mà chính quyền TP.HCM nói riêng và Chính phủ nước ta nói chung cần học tập để thu hút được nguồn lực, sự quan tâm của các nhà đầu tư, các hãng tàu để phát triển các cảng biển trong tương lai?
Ông Phạm Anh Tuấn: Tôi muốn lấy một ví dụ, khi hãng tàu Maersk dịch chuyển hoạt động trung chuyển của họ từ Singapore về Malaysia thì trước đó khoảng ba năm Chính phủ Malaysia đã đưa ra các chính sách, chiến lược cũng như quyết liệt phát triển hạ tầng giao thông (cả đường bộ, lẫn đường sắt) xung quanh khu vực cửa sông dự kiến sẽ đầu tư Cảng.
Thứ hai nữa, Chính phủ Malaysia đưa ra các cơ chế về thuế, về chính sách ưu đãi cho hãng tàu và đã thuyết phục được hãng tàu đồng ý hợp tác đầu tư.
Ngoài ra, bên cạnh yếu tố trung chuyển quốc tế thì còn cả một cái hệ sinh thái của kinh tế hàng hải. Xung quanh hoạt động trung chuyển sẽ bao gồm cả tài chính, bảo hiểm, ngân hàng, cũng như sự xuất hiện ngày càng nhiều của các đại lý môi giới hàng hải… Việc xuất hiện một HUB trung chuyển sẽ tạo ra những tác động lớn, đủ để thu hút những tập đoàn lớn vào đầu tư. Và thực tế thế giới đã chứng nh như Dubai, Hàn Quốc, Singapore hay HongKong… khi mà có cảng trung truyền thì sẽ phát triển thành trung tâm tài chính.
Với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cũng vậy, nếu đầu tư khai thác tốt sẽ thúc đẩy trung tâm tài chính quốc tế TPHCM nhanh hơn.
PV: Xin cám ơn ông!
Chiều 12/5, UBND TP.HCM đã tổ chức hội thảo "Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ" để tham khảo ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý, các Doanh nghiệp, hội nghề nghiệp, các Bộ ngành, các tỉnh thành phố Vùng Đông Nam Bộ và các cơ quan đơn vị liên quan về Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Tại hội thảo, các đại biểu đã tập trung phân tích, thảo luận, đánh giá tiềm năng, nhu cầu, xu hướng phát triển, khai thác cảng biển nước sâu, cảng biển quốc tế trên địa bàn Thành phố cũng như triển vọng, tiềm năng khai thác của mạng lưới cảng biển trong tương lai.
Song song đó cũng giới thiệu, đề xuất mô hình đầu tư phát triển cảng nước sâu, cảng quốc tế thành công trên thế giới, những khó khăn thách thức. từ đó vận dụng nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ TP.HCM.
Đồng thời, đề xuất các ý tưởng, xu hướng và các nội dung cần thiết điều chỉnh đối với quy hoạch chung TP.HCM và quy hoạch chung huyện Cần Giờ theo hướng hiện đại, bền vững, bảo vệ môi trường, tầm nhìn dài hạn đến năm 2000 và phù hợp quy định pháp luật.
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ nằm tại khu vực cù lao Phú Lợi (còn gọi là Gò Con Chó) thuộc xã Thạnh An, huyện Cần Giờ TPHCM. Với vị trí đắc địa trên tuyến hàng hải quốc tế Á-Âu Á-Mỹ, ngay cửa sông Cái Mép, bao quanh bởi sông Thị Vải và sông Thêu.
Dự án do hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện nay là công ty Mediterranean Shipping Company S.A.(MSC) đề xuất đầu tư xây dựng với tổng vốn khoảng 5,4 tỷ USD được phân kỳ thành 7 giai đoạn (dự kiến hoàn tất vào năm 2040).
Nhà đầu tư cũng cam kết áp dụng hoàn toàn các công nghệ xanh, hiện đại vào quá trình xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ
Cảng dự kiến có chiều dài toàn tuyến là 7,2km, trong đó bến tàu chính dài 6,8km, bến tàu gom hàng và sà lan dài 1,9 km, tổng công suất thiết kế 15 triệu TEU. Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT (tương đương 24.000 TEU) và tàu gom hàng trọng tải 10.000 – 65.000 DWT.