Hạn chế xe cá nhân vào nội đô, không thể cứ mãi kêu khó

Diễn đàn 91, phát sóng trực tiếp lúc 16h-17h, thứ Bảy (14/05/2022) trên tần số FM91 của Kênh VOV Giao thông Hà Nội và TP. HCM với chủ đề: “Hạn chế xe cá nhân vào nội đô, không thể cứ mãi kêu khó”.

Đừng quên chia sẻ ý kiến của bạn với chủ đề của chương trình qua Hotline: 024.37.91.91.91 và qua Fanpage: VOV Giao Thông.

Sau dịch, người Hà Nội lại “sống chung” với tắc đường

Làm nghề xe ôm ở quận Thanh Xuân, Hà Nội, ông Trần Văn Tuyển đã chứng kiến cảnh ùn tắc giao thông trên đường Nguyễn Trãi cả chục năm nay, từ khi xây dựng đường sắt trên cao đến khi hoàn thành, vận hành.

Sau thời gian bớt “nóng” vì dịch COVID-19, tắc đường đã quay trở lại và “lợi hại” như xưa: "Nếu buổi sáng, đường từ Hà Đông đi ra thì tắc từ Thượng Đình đến ngã tư Sở. Đường từ Hà Nội đi Hà Đông ùn tắc nhất ở ngã tư Khuất Duy Tiến, rồi đường Vũ Trọng Phụng, có khi ùn tắc hàng cây số. Ô tô cứ xếp hàng ngang, lấn hết cả đường dành cho xe máy".

Theo đánh giá của Cục Cảnh sát giao thông, lượng phương tiện đổ ra đường dịp nghỉ lễ vừa qua cao nhất từ khi có dịch COVID-19. Và khi mọi người trở lại làm việc, lượng phương tiện tiếp tục gia tăng, người dân đối mặt với ùn tắc hằng ngày:

"Ngã tư “khổ”, ngã tư Sở, thứ hai là nút Vũ Trọng Khánh - Tố Hữu, đấy là những nút trọng điểm, “trường kỳ”.

"Tắc đường thường xuyên, mà khung giờ xảy ra sớm hơn so với trước dịch, ví dụ như ngã ba Xa La, cầu Vĩnh Tuy,… Đường Tố Hữu, xe BRT 15 phút mới có một chuyến, trong khi đó làn bên cạnh chen nhau chờ hàng tiếng đồng hồ".

Ùn tắc giao thông cũng quay trở lại với nhiều điểm “nóng” khác ở Hà Nội, trong đó có đường Vành đai 3 - cầu Thanh Trì, nơi mật độ xe lưu thông gấp nhiều lần so với thiết kế.

Tài xế Phạm Thế Sơn cho biết: "Vành đai 3 hầu như ngày nào cũng tắc, đi cũng tắc mà về cũng tắc, lâu nhất là khoảng 1 tiếng. Các lối lên lối xuống đều là nút thắt cổ chai".

Tình trạng ùn tắc tại Hà Nội và các thành phố lớn là hệ quả tất yếu, khi tốc độ tăng trưởng lượng xe ô tô là trên 10%/năm, xe máy trên 6%/năm, còn tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chỉ là 0,25%. Tại Hà Nội, tổng lượng phương tiện năm 2020 là khoảng 6,4 triệu, trong đó, xe máy là gần 5,7 triệu, ô tô khoảng 700.000, thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai.

Trong khi đó, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông là 10%, chỉ bằng một nửa so với yêu cầu. Còn tại TP.HCM, tốc độ tăng phương tiện gấp hơn 3 lần hạ tầng. Tổng chiều dài các tuyến đường của Thành phố là hơn 4.200km, đạt mật độ 2 km/km2, chỉ bằng 1/5 so với quy hoạch.

TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA cho rằng, sự cần thiết của việc hạn chế phương tiện cá nhân với giao thông, đô thị và cả môi trường là không phải bàn cãi, nhưng vấn đề là chính quyền các thành phố sẽ triển khai như thế nào: "Hạn chế phương tiện cá nhân là hạn chế cả ô tô và xe máy. Như ở Yangon chẳng hạn, cấm xe máy hoàn thoàn thì cấm được đấy, nhưng đường phố toàn ô tô tắc nghẽn. Hạn chế phương tiện cá nhân đụng chạm đến người dân, nên hy vọng từ “dưới” lên là không có. Bài học từ thế giới là giai đoạn đầu, tỷ lệ người dân ủng hộ rất thấp, nhưng sau thời gian, tỷ lệ ủng hộ sẽ tăng dần. Biện pháp này phải từ “trên” xuống, phải có người đứng đầu vững vàng, chịu trách nhiệm, dám quyết".

Nếu biện pháp hạn chế xe cá nhân vào nội đô của chính quyền các đô thị vẫn chỉ dừng lại ở những đề án, đề xuất như nhiều năm qua thì có lẽ, người tham gia giao thông sẽ tiếp tục “chung sống” lâu dài với tắc đường.

Cần có cơ sở khoa học vững chắc

Một trong những giải pháp để hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô được Sở GTVT Hà Nội đưa ra là thực hiện thu phí phương tiện vào nội đô. Theo đề án này, sẽ lập 87 trạm thu phí ở vành đai 3, hoạt động từ 5h đến 21h hàng ngày; dự kiến thu phí ôtô vào trung tâm thành phố từ năm 2025.

Còn Đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM” gồm 3 giải pháp về kinh tế, hành chính. Trong đó, giải pháp “thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm Thành phố” diện tích thu phí được xây dựng bao quanh quận 1 và quận 3.

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng, khi làm quy hoạch giao thông phải dự báo chính xác nhu cầu đi lại. Vì khi dự báo chính xác nhu cầu đi lại mới phân bố và giải quyết câu hỏi đi bằng phương tiện gì, bằng con đường nào… để từ đó có sự nâng cấp, mở rộng hay làm mới. Tuy vậy, ở Hà Nội và TP. HCM dường như vắng bóng các nghiên cứu khoa học về lĩnh vực này, nên đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô mới chỉ là định tính, cần có cơ sở khoa học ban đầu.

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh chia sẻ: "Kẹt xe chính là do mất cân đối cung cầu, hạ tầng quá yếu, giao thông công cộng chưa phát triển. Do vậy, khu vực phí rất rộng, như vậy sẽ có bất lợi là xe vào trung tâm mà thu phí thì người ta không có xu hướng đi ra. Thứ 2, người ta sẽ len lỏi vào các ngõ hẻm. Như vậy, ngay cả việc đề xuất thu phí phương tiện ô tô, anh cũng phải đưa ra nhiều giải pháp"

TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng UBATGTQG cũng cho rằng, trên thế giới cách tiếp cận dùng công cụ kinh tế để tác động vào hành vi của người tham gia giao thông được áp dụng rất rộng rãi. Quan trọng là khi triển khai một giải pháp, chúng ta có sự chuẩn bị một cách công phu, bài bản để chuẩn bị những công cụ đo lường tất cả những tác động tiêu cực và tích cực, qua đó giúp chúng ta có căn cứ đạt được mục đích một cahcs hợp lý nhất.

TS Trần Hữu Minh nêu quan điểm: "Việc khả thi hay không phụ thuộc nhiều vào thuyết trình, giải thích cho công luận và triển khai thực tế. Cần nghiên cứu rất công phu để đảm bảo rằng lợi ích mà giải pháp này khi triển khai thì vượt trội so với chi phí, mà lợi ích và chi phí được phân tích trên quan điểm tổng thể về kinh tế, xã hội, môi trường.

Khi có lợi ích tổng thể vượt trội đó rồi và chúng ta chứng minh một cách thuyết phục và chuyển tải thông điệp đó một cách sâu rộng thì tôi tin chắc rằng người dân rất ủng hộ chính sách đó vì nó tốt cho cộng đồng".

Đồng quan điểm, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng việc thu phí chắc chắn sẽ khiến người dân phải tính toán, cân nhắc để tham gia giao thông: "Ví dụ bên Singapore, giờ cao điểm thì phí rất cao, họ đặt camera và thu phí qua đó. Việc này không khó khăn gì bởi vì thế giới đã làm rồi. Như thế mua xe thì dễ, nhưng nộp phí hạ tầng, bến bãi, chạy trong giờ cao điểm thì rất cao. Cho nên họ phải cân nhắc đi bằng phường tiện gì nếu không chuyển sang phương tiện công cộng cho rẻ tiền và đỡ vất vả".