Chống ùn tắc, vì sao vẫn dựa chủ yếu vào sức người?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Dù mới bắt đầu giờ cao điểm chiều, nhưng tại ngã 3 Xa La- Phúc La và ngã 3 Đại lộ Chu Văn An và đường Phúc La trên đường 70, Quận Hà Đông đã xảy ra tình trạng ùn tắc.

Theo quan sát của PV VOV Giao thông, mặc dù nhịp đèn từ hướng Xa La về đường 70 kéo dài đến 65 giây, nhưng nhiều thời điểm dòng phương tiện vẫn không thể lưu thoát do bị ùn tắc tại ngã 3 Phúc La và đại lộ Chu Văn An cách đó chừng 50m. Nhiều người tham gia giao thông qua khu vực này rất bức xúc vì tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra:

 - "Chị thấy tình trạng ùn tắc tuyến đường này có thường xuyên"

- "Thường xuyên".

- "Mỗi lần đi qua đây chị mất bao lâu?"

- "Cũng tùy theo, hôm nào nhiều mất 15 phút".

- "Những khi không có lực lượng CSGT thì thế nào?"

- "Nếu không có CSGT thì thường xuyên tắc tại ngã 3 này".

- "Đáng lẽ người ta được đi thẳng không vướng cái gì thì lại có đèn đỏ ở đây, thế là những người đứng đằng sau muốn rẽ cũng không đi được. Bên này được rẽ nhưng đằng trước lại đứng thế là lại ùn ở chỗ kia nhiều nhất. Đi quá khó khăn, đi đường tắc kinh lắm".

Anh Bùi Trọng Hoàng, một tài xế xe container ở Hoàng Liệt, Thanh Trì, Hà Nội thường xuyên phải lưu thông trên tuyến đường này rất ngao ngán, bởi để qua được 2 ngã 3 cách nhau chừng 100m, mỗi lần anh đều phải chờ gần 30 phút: "Chỗ này phải có lực lượng chức năng thì mới giải quyết phần nào được, không có lực lượng chức năng là tắc lắm, nếu không có lực lượng CSGT phải mất nửa tiếng. Anh cứ khoảng tầm 1h qua đây xem, tắc lắm, vì chỗ này 2-3 đèn đỏ này".

Thường xuyên phải trực tiếp phân luồng giao thông tại ngã 3 Xa La- Phúc La, Thiếu tá Nguyễn Việt Anh, Đội CSGT số 7, Phòng CSGT Công an TP. Hà Nội cho biết, dù Đội CSGT số 7 và Đội CSGT số 14 thường xuyên bố trí lực lượng phân luồng, điều tiết giao thông tại tất cả các khung giờ cao điểm, song tình trạng ùn tắc tại nút giao này vẫn thường xuyên xảy ra: "Lưu lượng phương tiện đông, tập trung các bệnh viện cũng như phương tiện có tải trọng lớn thường xuyên hoạt động trên tuyến đường này. Mặt khác bề rộng mặt đường cũng nhỏ, vì vậy tuyến đường 70 thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ.

Vì vậy, từ 6h-24h, đội CSGT số 7 thường xuyên có lực lượng túc trực, đặc biệt tại ngã 3 Phúc La- Cầu Bươu để đảm bảo TTATGT".

 Thượng úy Phạm Việt Anh, Đội CSGT số 14, Phòng CSGT Công an TP. Hà Nội – người trực tiếp tham gia phân luồng giao thông tại ngã 3 Phúc La- Chu Văn An cũng cho biết, đoạn đường này chỉ dài chừng 300m nhưng có đến hai ngã 3, một ngã tư, đại lộ Chu Văn An có 6 làn ô tô và 2 làn xe máy nhưng tại nút giao bị co lại chỉ còn 4 làn xe.

Đường 70 có đoạn bị bó hẹp mỗi bên chỉ còn hơn 1 làn xe.  Khi lưu lượng phương tiện lớn cùng đổ về nút giao nhỏ hẹp này khiến tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên diễn ra: "Đây là nút giao thông rất phức tạp, với lưu lượng phương tiện giao thông đông, đặc biệt có nhiều phương tiện trọng tải lớn, kích thước lớn và 2 nút rẽ trái ở gần nhau nên thường xuyên xảy ra xung đột và ùn tắc ở khu vực này".

Theo tìm hiểu của phóng viên VOV Giao thông, tại nút giao này có một cầu vượt kết nối đại lộ Chu Văn An với đường Xa La, song hiện nay đường dẫn cùng trụ cầu vượt phía quận Hoàng Mai đã hoàn thành, tuy nhiên dự án chưa thể triển khai tiếp vì có gần 100 hộ dân “án ngữ” chưa được di dời. Được biết lý do 98 hộ dân tại nút giao này vẫn “cố thủ” là vì họ cho rằng giá đến bù quá thấp so với thị trường và vị trí tái định cư lại nằm gần nghĩa trang.

Chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm ví von, đây là việc dùng sức người để giải quyết hậu quả các bất cập về hạ tầng giao thông, trong khi bất cập này cần được xử lý ngay từ khi mới nảy sinh, chứ không thể mang sức người ra để chống ùn tắc hàng ngày: "Khi chưa hoàn thành nhưng đã cho khai thác thì về nguyên tắc phải có biện pháp tổ chức giao thông tạm thời, chủ đầu tư phải lường trước, tức là đường bộ đang khai thác cũng phải tổ chức giao thông, trong đó những cái nào có thể tổ chức giao thông tạm thời bằng các biện pháp công trình được thì cứ phải làm".

Một số chuyên gia cũng cho rằng, không chỉ nút giao Xa La – Phúc La, mà tại các điểm giao cắt, xung đột giao thông lớn, không thể trông chờ sức người để khắc phục tình trạng ùn tắc.

Bởi với số lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, chỉ áp dụng các giải pháp phân luồng hợp lý cùng với các giải pháp công trình, hạ tầng kết hợp với tổ chức giao thông trên cơ sở ứng dụng công nghệ, từ việc đếm dòng phương tiện, lưu lượng xe để bố trí pha đèn mới có thể góp phần hạn chế ùn tắc.

Ùn tắc giao thông tại Hà Nội đã gây thiệt hại khoảng 1,2 tỷ USD mỗi năm và tại TP Hồ Chí Minh là khoảng 1,3 tỷ USD, ngoài ra, môi trường đầu tư, hiệu quả khai thác năng lực phương tiện vận tải và các vấn đề phát triển xã hội khác đều bị ảnh hưởng.

Những con số này không những không giảm, mà có thể tiếp tục gia tăng, nếu biện pháp giảm ùn tắc không căn cứ trên các biện pháp tổ chức giao thông, cải thiện hạ tầng một cách hợp lý, hiệu quả. Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOV Giao thông: "Đã đến lúc nên thôi tự hào vì hùng hậu".

Để xử lý được gần 70 điểm ùn tắc giao thông trong vòng 5 năm 2016 - 2020, Hà Nội đã tốn hàng ngàn tỉ đồng ngân sách. Nhưng không chỉ tiền, mà Thành phố còn là một lực lượng vô cùng đông đảo tham gia đảm bảo trật tự giao thông: từ Cảnh sát giao thông, Cảnh sát trật tự, Thanh tra giao thông, dân quân tự vệ, dân phòng tự quản, đoàn viên thanh niên…

Sự huy động này là phù hợp với tinh thần của Luật Giao thông đường bộ nước ta, rằng “đảm bảo TTATGT là trách nhiệm của mọi công dân và của toàn xã hội”. Nó cũng thể hiện sự xông xáo và trách nhiệm, nỗ lực hết mình của các bên. Nó đem đến cảm giác yên tâm cho những người đi đường, và thường cho hiệu quả tức thì về giải tỏa ùn tắc.

Song, nếu coi tắc đường ở các đô thị như Hà Nội, TP. HCM là một căn bệnh, và việc dùng sức người để chống ùn tắc là thuốc trị triệu chứng, thì việc lạm dụng “thuốc” trong suốt một thời gian dài với liều lượng ngày càng tăng, đã và đang để lại những hậu quả rất đáng lo.

Những nút giao có đèn tín hiệu, mặt cắt rộng, hoặc tổ chức giao thông bằng vòng xuyến vẫn trở nên hỗn loạn, tê liệt khi thiếu vắng lực lượng chức năng, và trật tự chỉ được vãn hồi khi người điều khiển giao thông có mặt.

Đó là dấu hiệu của sự “phụ thuộc” vào thuốc.

Từ chỗ một vài chiến sĩ cảnh sát giao thông, nay, nhiều ngã ba ngã bảy của Hà Nội đã phải huy động đến vài ba lực lượng cùng lúc, với quân số đông đảo hơn trước. Điều đó phần nào cho thấy, bệnh ùn tắc đã nặng hơn, thuốc đã phải tăng liều.

Và trong một số trường hợp, ùn tắc không thể cải thiện được ngay, thậm chí vẫn hết sức nan giải khi người tham gia giao thông bất hợp tác với lực lượng điều khiển giao thông. Đó là dấu hiệu cho thấy thuốc đã “nhờn”.

Từ nhiều năm trước, đã có những phản biện cho rằng, một đô thị phải để cho lực lượng giám sát pháp luật đứng đầy đường, là một đô thị thất bại về quản trị, cho dù đó là giao thông hay lĩnh vực nào.

Nếu dữ liệu quản lý đủ tốt, công nghệ quản lý đủ hiện đại, thì các nhu cầu đi lại của người dân sẽ được dự báo, sắp xếp phù hợp với khả năng đáp ứng của hạ tầng. Các đề án phát triển hạ tầng sẽ có tính dài hơi, thay vì cầu đường cứ xây vài ba năm đã quá tải.

Hạ tầng hiện đại cũng tính toán cho phép hấp thụ một phần vi phạm mà vẫn giảm thiểu xung đột và ùn tắc, đồng thời có tác dụng định hướng hành vi người lái xe.

Khi nhu cầu đi lại được quản lý, những nguy cơ ùn tắc thường xuyên hay đột xuất được dự báo, cảnh báo sớm để có các can thiệp kéo dãn từ xa, thay vì tốn rất nhiều sức người đi “chữa tắc”.

Có theo dõi và dự báo được nhu cầu đi lại của cư dân, các nhà quản trị đô thị mới có giải pháp để từng bước điều chỉnh, phân bổ lại thông qua chiến lược phát triển đô thị vệ tinh, quy hoạch xây dựng, hay các ưu tiên mạnh mẽ cho giao thông công cộng và các hàng rào kỹ thuật với xe cá nhân vào khu vực lõi.

Cùng với việc hiện đại hóa công tác đảm bảo TTATGT, lực lượng chức năng thay vì căng mình chống tắc đường, sẽ tập trung hướng dẫn và giám sát việc chấp hành pháp luật của người dân bằng công nghệ, từ đó đẩy lùi các vi phạm là nguyên nhân dẫn đến tắc đường.

Tất nhiên, trong phác đồ điều trị tổng thể với bệnh ùn tắc, luôn cần cả thuốc điều trị triệu chứng lẫn căn nguyên. Nhưng nếu không mạnh dạn lên kế hoạch “cai” dần thuốc triệu chứng, thì bệnh nhân chưa thể có quyết tâm huy động toàn lực để chiến đấu với bệnh tật.

Bệnh sẽ tiếp tục kéo dài theo hướng trầm trọng hơn, nỗ lực chữa trị sẽ càng khó khăn, phức tạp và tổn thất nặng nề hơn./.

---

Liên quan đến vấn đề quản lý nhu cầu đi lại của người dân tại các đô thị và hàm lượng của các nghiên cứu về nhu cầu này trong quá trình xây dựng chính sách, VOV Giao thông  sẽ tiếp tục bàn luận ở các bài viết tiếp theo.