Cấm xe máy nội đô vào năm 2030: Dũng cảm và dứt khoát

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo Chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười, đối với đề án dừng hoạt động của xe máy nội đô, theo nghị quyết đề án số 04 được Hội đồng nhân dân thành phố thông qua, Thành phố sẽ xem xét dừng hoạt động xe máy nội đô đến năm 2030 khi phương tiện vận tải công cộng đáp ứng được từ 30% tới xấp xỉ 50%.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cũng khẳng định, Thành phố chỉ xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu nhu cầu đi lại của người dân. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông, giao thông công cộng sẽ là điều kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

“Để triển khai dự án này cần lộ trình và những điều kiện bắt buộc để thực hiện, để hạn chế và tiến tới dừng hoạt động của xe máy vào năm 2030 thì phải có phương tiện công cộng và phương tiện thay thế tới một mức độ nhất định. Như vậy, chúng ta cần tính tới cơ sở hạ tầng giao thông cũng như điều kiện của phương tiện giao thông công cộng khi chúng ta quyết định giảm hoặc dừng phương tiện xe máy”.

Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, mặc dù quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội tập trung vào phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng có sức chứa lớn, tuy nhiên, căn cứ trên tình hình thực tế xây dựng các tuyến đường sắt đô thị và BRT hiện nay thì đến năm 2020, thành phố Hà Nội mới chỉ có một tuyến BRT và hai tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào khai thác.

Với thực tế này, TS. Đinh Thị Thanh Bình nêu đóng góp để tăng cường năng lực vận chuyển thay thế xe máy:

“Để có thể triển khai đề án cấm xe máy như chúng ta mong muốn chủ yếu vẫn nằm ở quyết tâm phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, khối lượng trung và cả xe buýt để tạo thành mạng lưới hài hòa, đủ năng lực vận chuyển. Và đưa ra các phương đưa các phương án thay thế như xe đi chung, xe đạp công cộng hoặc là các phương tiện đi lại trên nền tảng chia sẻ như grab, uber hay bee…”

Mặc khác, việc hạn chế xe máy sẽ tác động trực tiếp đến đời sống hàng ngày của một bộ phận người dân khu vực hạn chế và những người có nhu cầu đến, đi qua khu vực này. Vì thế, điều kiện đủ để có thể hạn chế và cấm xe máy trong nội đô Hà Nội chính là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng, xe buýt và đường sắt đô thị.

Một số người dân Thủ đô bày tỏ ý kiến:

“Nếu đề xuất cấm xe máy được thông qua thì tôi sẵn sàng đi xe buýt, nhưng xe buýt hiện nay vào giờ cao điểm thường xuyên quá tải nên tôi cho rằng cần tăng cường các chuyến xe buýt”

“Xe buýt hay tàu điện đều cần tăng chuyến vì hiện vào giờ cao điểm người thì đông nhưng xe thì ít. Ngoài việc tăng chuyến còn cần tăng số lượng tuyến đa dạng hơn để nhu cầu đi lại nhiều thì không có tìm chuyến”.

Theo tính toán của các chuyên gia, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân khi tiến hành hạn chế hoạt động của xe máy, đến năm 2030, Hà Nội cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 – 55.000 xe hợp đồng và 15-20 tuyến minibus…

Theo chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười, từ nay đến 2030, phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội vẫn là chủ đạo, bên cạnh đó là các phương tiện vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và 1 số tuyến sẽ được hoàn thiện theo quy hoạch. Theo tính toán của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, đến năm 2030 trong khu vực nội đô Hà Nội từ Vành đai 3 trở vào, phương tiện công cộng sẽ đáp ứng được khoảng 35- 42% nhu cầu đi lại của cư dân. Tuy nhiên, để dừng hoạt động của xe máy, Hà Nội phải quyết tâm đầu tư vận tải hành khách công cộng phù hợp và theo đúng các quy hoạch đã được phê duyệt.

“UBND Thành phố Hà Nội phải tập trung đầu tư mạnh mẽ vào kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng dành cho phương tiện công cộng, chúng ta phải thực hiện theo đúng quy hoạch, hoàn thiện các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao. Ngoài ra còn phải hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh, bãi đỗ xe theo quy hoạch để đáp ứng nhu cầu của người dân”.

Dũng cảm và dứt khoát

Hà Nội có thể đạt mục tiêu phát triển đột phá về vận tải hành khách công cộng, với sự tham khảo kinh nghiệm các đô thị tương đồng trên thế giới, sự nghiên cứu kỹ lưỡng và tham vấn chuyên gia, nhà khoa học. Nhưng dưới góc nhìn của VOVGT, trong công cuộc thay đổi lớn để sắp xếp lại các nhu cầu đi lại ở đô thị, thì cần nhiều hơn một sự quyết tâm.

Người dân đô thị thực sự muốn gì?

Những tuyến đường ngày tắc hai chiều, cả tiếng đồng hồ đánh vật ngoài đường trước mỗi lần vào ca hay tan sở, đó hẳn không phải là mong muốn của bất kỳ ai.

Những bầu không khí nồng nặc mùi xăng xe và khói bụi, cũng tuyệt đối không thể là mong muốn của người dân đô thị.

Nhưng sự quá tải của lượng phương tiện giao thông cá nhân trong điều kiện hạn hẹp của đường sá và hạ tầng nói chung, đã dẫn đến tình cảnh này. Từ góc độ nghiên cứu chiến lược về giao thông cũng như quản lý đô thị, nhiều ý kiến đều nhất trí rằng, đã đến thời điểm xúc tiến cho một chính sách lớn, nhằm thay đổi căn bản cách quản lý phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại trên địa bàn các đô thị như Hà Nội và TPHCM. Và phát triển mạnh vận tải công cộng song song với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là một hướng đi tất yếu. Hai đô thị lớn nhất nước ta đều đang hướng đến giải pháp này, với các trụ cột là buýt và vận tải hành khách khối lượng lớn như hệ thống buýt nhanh, đường sắt đô thị.

Nhưng, có một sự luẩn quẩn và thiếu dứt khoát trong cách triển khai của chính quyền các đô thị, khiến cho lộ trình đã xác định, bước đi đã được phác thảo, mà dịch chuyển vẫn rất chậm chạp.

Sự luẩn quẩn đó thể hiện rõ nét ở việc vận hành tuyến buýt nhanh đầu tiên ở Hà Nội. Mục đích đúng đắn, chất lượng và dịch vụ tạm không có gì phàn nàn. Nhưng cho đến nay, BRT vẫn là kẻ độc hành ì ạch trên trục đường từ phía Tây đi vào thành phố. Bởi những nguyên tắc để nó có thể phát huy hiệu quả đã không được tuân thủ, từ mức độ ưu tiên về hạ tầng cho đến khả năng kết nối với các hệ thống khác. Buýt nhanh kém hiệu quả, dẫn tới niềm tin vào khả năng đáp ứng của  giao thông công cộng đến mức có thể thay thế xe cá nhân, theo đó cũng giảm ít nhiều. Đó thực sự là một thách thức không nhỏ cho Hà Nội khi phấn đấu đạt mục tiêu đáp ứng từ 35% trở lên nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng, sau 10 năm nữa.

Kinh nghiệm từ các đô thị trên thế giới có điều kiện tương đồng như Hà Nội, TPHCM cùng các phân tích của giới chuyên gia đã chỉ ra các tham khảo quan trọng cho Hà Nội để có lộ trình và bước đi phù hợp. Nhưng các giải pháp đột phá về hạ tầng, hay tính toán phạm vi giới hạn của xe cá nhân, mức phí vào nội đô theo nguyên tắc phi lợi nhuận…vẫn sẽ là chưa đủ. Hà Nội, TPHCM cần cho thấy sự dứt khoát hơn nữa trong lựa chọn các thứ tự ưu tiên của mình.

Chấp nhận một sự thay đổi lớn, để cải thiện chất lượng cuộc sống của chính người dân, cải thiện bộ mặt và tương lai cho cả một đô thị đầu tàu, hay ngại thay đổi vì khó, khiến tình hình ngày càng tệ hơn?

Chấp nhận sự bất tiện và không tránh khỏi thiệt thòi trước mắt trong một giai đoạn, để đổi lấy sự hiện đại, quy củ ngăn nắp lâu dài, hay cứ mãi dùng dằng với đủ các nhu cầu, để rồi đánh vật cùng nhau trên những con đường ngày càng ngộp thở?

Mọi thói quen đều có thể thay đổi. Mọi hoạt động sinh hoạt, kinh tế đều có thể sắp xếp , quy hoạch, bố trí lại theo khu vực, theo khung giờ, để giảm thiểu những sự lưu thông không quá bức thiết của giao thông. Tất nhiên, không có sự sắp xếp hay thay đổi nào là dễ dàng. Nhưng nếu chính quyền các đô thị đã xác định rõ mức độ và thứ tự ưu tiên, thì câu trả lời cho bài toán phát triển đột phá vận tải hành khách công cộng để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, sẽ trở nên mạch lạc hơn.

Và trong công cuộc thay đổi lớn về quản lý nhu cầu giao thông này, quyết tâm thôi chưa đủ. Cần cả sự dũng cảm và dứt khoát của những người đứng đầu.