Làm thế nào để vừa tạo được nền kinh tế trông giữ phương tiện, xóa bỏ lợi ích nhóm từ vỉa hè, vừa trả lại không gian hè phố cho mục đích cộng đồng, thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện công cộng?
Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Đề cập việc thực hiện cấp phép tạm thời một phần hè phố để trông giữ phương tiện hiện nay ở Hà Nội, phóng viên VOV Giao thông đặt câu hỏi với ông Phan Trường Thành, Phó Trưởng phòng Kế hoạch tài chính, Sở GTVT Hà Nội: Liệu có mâu thuẫn nào trong việc ban hành hành chính sách, khi thành phố một mặt hạn chế ô tô vào nội đô, khuyến khích người dân từ bỏ xe cá nhân, một mặt lại tạo điều kiện để dừng, đỗ xe quá tiện lợi trên vỉa hè, lòng đường?
Câu trả lời không mấy bất ngờ:
'Chúng ta chưa đầu tư được bãi xe theo quy hoạch, người dân vẫn có nhu cầu đỗ xe. Do vậy, việc sử dụng tạm thời lòng đường vỉa hè để phục vụ trông giữ phương tiện là một chủ trương quá độ, cần thiết để làm sao đáp ứng được ngay nhu cầu mong mỏi của người dân. Và đó là một biện pháp đưa vào quản lý.
Tất nhiên, việc trông giữ phương tiện tại lòng đường, vỉa hè luôn luôn là tạm thời, bản chất là sử dụng tạm thời công trình, kết cấu giao thông để phục vụ giao thông đi lại, dừng đỗ'.
Một chính sách tạm thời mà không nhìn thấy điểm kết thúc
Theo tìm hiểu của phóng viên, toàn Hà Nội hiện có gần 1.200 điểm, bãi đỗ xe được cấp phép, trong đó một nửa là các điểm trông giữ xe trên hè phố (do UBND cấp quận cấp) và lòng đường (do Sở GTVT cấp). Tuy nhiên, nếu nhìn vào riêng quận Hoàng Mai, trong năm 2021 có đến 143 điểm trông giữ xe không phép, gấp gần 5 lần điểm có phép, mới thấy hệ lụy và sự phụ thuộc ra sao của Hà Nội với bãi trông giữ xe tạm thời.
Kiến trúc sư Trần Huy Ánh thẳng thắn cho rằng, một chính sách tạm thời mà không nhìn thấy điểm kết thúc là không phù hợp: 'Đây là một thành phố đang phát triển bền vững, chứ không phải một thành phố tạm thời.
Và các quan chức trả lời những chính sách tạm thời, họ có thừa nhận rằng, vị trí của họ là tạm thời hay không. Bởi nếu họ chắc chắn được nhân dân tin tưởng giao cho họ trách nhiệm xây dựng chính sách cho một thành phố phát triển ổn định, thì không thể trả lời người dân rằng, đây là chính sách tạm thời'.
Luật sư Phạm Thành Tài cho biết, “tạm thời” ở đây có thời hạn đến năm 2023 theo Khoản 1, Điều 36 Luật Giao thông đường bộ 2008 và Khoản 3, Điều 25C, Nghị định 100 năm 2013. Như vậy, về lý thuyết, năm 2022 này sẽ là năm cuối các điểm trông giữ xe tạm thời hoạt động và phải trả lại không gian vay mượn từ vỉa hè. Tuy nhiên, Luật Giao thông đường bộ 2008 đang được dự thảo sửa đổi, thậm chí tách luật. Và với sự chuẩn bị chậm chạp, yếu kém của Hà Nội cho lộ trình phát triển giao thông công cộng đến năm 2025, không có gì đảm bảo, “tạm thời” sẽ không trở thành “mãi mãi”.
'Theo quan điểm của tôi, các tỉnh cũng như UBND TP Hà Nội nếu như lạm dụng vào quy định sử dụng tạm thời một phần lòng đường, hè phố mà cấp phép tràn lan cho những điểm trông giữ xe sẽ gây mất trật tự, ATGT, ảnh hưởng quyền lợi của người đi bộ khi vỉa hè bị thu hẹp. Thậm chí, tạo điều kiện cho các điểm trông giữ xe tự phát mọc lên, dẫn tới công tác quản lý của cơ quan nhà nước ngày càng khó khăn', Luật sư Phạm Thành Tài nhận định.
Tiền thu về chẳng thấm vào đâu
Bình luận về thống kê VOV Giao thông đưa ra - không quá 25,5 tỷ đồng hàng năm mà ngân sách Hà Nội thu được từ việc khai thác vỉa hè, chỉ bằng 1/3 số tiền chỉnh trang, lát lại đá bờ hồ Hoàn Kiếm, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh khẳng định đây là số tiền chẳng thấm vào đâu. Tiền dù vào ngân sách nhưng vỉa hè hoặc bãi đỗ bị hư hỏng thì chi phí bảo trì, bảo dưỡng, phục hồi cũng do ngân sách thành phố cáng đáng. Nhà nước vẫn mất tiền mà nguồn lợi thực sự lại chảy vào túi tư nhân.
Việc Hà Nội khi cấp phép cho ô tô đỗ thì tận dụng con đường sẵn có hoặc vỉa hè sẵn có để trở thành bãi trông xe tạm. Như vậy chi phí không bỏ ra, các yếu tố về quy hoạch gần như cũng không hình thành mà chỉ mang tính chắp vá, cứ thấy chỗ nào đỗ được xe hoặc có thể trông giữ được xe thì hình thành các bãi xe tạm. Tạo ra sự nhếch nhác cho đô thị và ách tắc, tạo ra sự bất bình thường an ninh trật tự ở khu vực đó, tạo tư duy các UBND sẵn sàng tìm địa điểm để quy hoạch thành bãi xe để từ đó thu được tiền
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình nhấn mạnh, giải pháp lâu dài để giải cứu vỉa hè vẫn là tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giúp các doanh nghiệp hào hứng xây dựng các bãi đỗ xe chuyên dụng, phát triển giao thông công cộng để giảm nhu cầu đi xe cá nhân:
'Điều kiện tiên quyết là các bãi đỗ xe đang tận dụng vỉa hè phải được xóa bỏ. Các phương tiện đỗ xe trên đường ở nói có biển cấm phải bị xử lý triệt để thì mới có thị trường để các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào kinh doanh bãi đỗ xe. Việc sử dụng vỉa hè làm bãi đỗ xe là không hợp lý'.
Nếu quá thuận lợi, ai sẽ chuyển sang giao thông công cộng?
Ông Nguyễn Ngọc Quang, nhà nghiên cứu quy hoạch đô thị cho rằng, không ở đâu trên thế giới, chính quyền đô thị cho phép trông giữ ô tô trên vỉa hè. Nhà nước cần tập trung quản lý thật chặt không gian công cộng, không cho các nhóm lợi ích lợi dụng, còn các bãi đậu xe để thị trường tự điều tiết, nhà đầu tư thấy có thị trường, có nhu cầu, tự họ sẽ nhảy vào lập dự án, không cần khuyến khích. Dù vậy, Hà Nội đang chọn cách tiếp cận khó hơn: Thả nổi và thu hẹp tối đa không gian công cộng, đồng thời ôm đồm quy hoạch đất công làm bãi đỗ xe.
Ông Nguyễn Ngọc Quang nói về hệ lụy nếu Hà Nội tiếp tục cấp phép trông giữ ô tô trên hè phố: 'Chúng ta sẽ hoàn toàn mất mà không được gì. Nếu được thì chỉ một số cá nhân trông giữ ô tô và thu được tiền.
Còn mặt lợi ích chung, lợi ích xã hội của cả cộng đồng, cả thành phố thì đã mất vì mục tiêu lâu dài là khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và hạn chế giao thông cá nhân sẽ không đạt được. Nếu người ta sử dụng quá thuận lợi sẽ không ai từ bỏ để chuyển sang giao thông công cộng cả'.
Có nên dừng trong giữ ô tô trên vỉa hè? Đây sẽ còn là một vấn đề, câu hỏi hóc búa dành cho chính quyền đô thị Hà Nội.
Và theo góc nhìn của nhiều chuyên gia, vấn đề cần được đặt lại: Hà Nội có dám từ bỏ sự phụ thuộc vào các điểm trông xe trên vỉa hè?
Thông tin giá vé tàu xe
Lộ trình xe bus Hà Nội
Lộ trình xe bus HCM
Cứu hộ hành khách
SỐ ĐIỆN KHẨN
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, mỗi năm có hơn 6.000 người chết từ những vụ tai nạn giao thông liên quan tới tài xế ngủ gật. Nguyên nhân do thiếu ngủ chiếm tới 30% trên tổng số các vụ tai nạn giao thông trong một năm.
Không khó để bắt gặp đủ các hàng quán bán đồ ăn sáng ở Hà Nội ngày nay. Lật giở về quá khứ, thói quen ăn sáng của người Hà Nội phải chăng là lê la quán xá hay đã biến thiên theo thời gian?
Việc quy định cụ thể hoạt động truy đuổi để ngăn chặn một số hành vi vi phạm TTATGT không chỉ gây áp lực cho lực lượng thực thi nhiệm vụ, mà còn trở thành lực cản trong việc ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông, an toàn xã hội.
Thiếu cơ chế chia sẻ thông tin từ cơ sở dữ liệu quốc gia khiến nhiều ý kiến đang băn khoăn về tính hiệu quả của việc xây dựng chính phủ số.
Tại các khu – cụm công nghiệp, việc triển khai các mô hình “Cụm liên kết an toàn PCCC” như những cái “bắt tay” của các doanh nghiệp, để cùng chung sức đẩy lùi “bà hỏa”.
Trước sự cạnh tranh khốc liệt từ các ứng dụng gọi xe như Grab, số lượng taxi truyền thống ở Singapore đang ngày một ít đi. Điều này gây ra không ít khó khăn với những người không có thói quen sử dụng ứng dụng, nhất là người cao tuổi.
Ngày 20/4, tại TP.HCM, Bệnh viện FV đã tổ chức buổi hội nghị Tim Mạch thường niên lần 2 với chủ đề “Điều trị Bệnh Tim Mạch: Hiện tại và tương lai” với nhiều chuyên gia đầu ngành trong nước và quốc tế tham dự nhằm chia sẻ những tiến bộ mới nhất trong chẩn đoán, điều trị.
Thông tin giá vé tàu xe
Lộ trình xe bus Hà Nội
Lộ trình xe bus HCM
Cứu hộ hành khách
SỐ ĐIỆN KHẨN
