Thẩm định ATGT: Vẫn chỉ là... tay không bắt giặc

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Dẫn chứng thực tế tình trạng TNGT nghiêm trọng liên tiếp xảy ra trên Quốc lộ 5 thời gian qua, ông Đào Huy Hoàng, Giám đốc Trung tâm thông tin và đào tạo, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT cho biết, nếu tính lưu lượng phương tiện, đến nay, lưu lượng phương tiện lưu thông trên Quốc lộ 5 đã gấp 4 lần công suất thiết kế. Tốc độ đô thị hóa 2 bên đường Quốc lộ 5 cũng vượt quá 20% như quy định tại Nghị định 11/2010. 

Tuy vậy, đến nay Quốc lộ này vẫn chưa được thẩm định an toàn giao thông dù mọi tiêu chí đều vượt nhiều lần so với quy định đặt ra tại Nghị định 11.

Và thực tế, việc liên tiếp xảy ra TNGT trên Quốc lộ 5 thời gian qua cũng có một phần nguyên nhân từ việc chưa được thẩm định an toàn giao thông:

“Hầu hết các tuyến đường đều chưa được thẩm tra, chỉ có tuyến này tuyến kia để phục vụ cho việc nâng cấp, cải tạo hay vì lý do nào đấy họ có làm nhưng rất ít. Có thể nói các tuyến đường đang khai thác chưa được thẩm tra chính thức về an toàn giao thông”.

Thực tế, thực trạng TNGT xảy ra liên tiếp trên Quốc lộ 5 thời gian qua, một phần vì nguyên do lưu lượng phương tiện tăng nhanh, vượt quá công suất thiết kế nhiều lần, nhưng mặt khác, tuyến đường này cũng tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro từ khâu tổ chức giao thông. Thực tế này đã được một số người tham gia giao thông nêu ý rõ:

“Đường này xuyên qua trung tâm xã, dân 2 bên sống là đi lại, học hành, nói chung lượng lưu thông của địa phương là rất nhiều. Có những người sang đường, đỗ ở đây mãi không dám sang đường cơ”.

“Dốc cầu rất là dốc, các phương tiện đi lên là phải lấy đà, hai nữa là không có một khoảng mở rộng hơn để cho người ta đứng chờ”. 

“Ở bên đây có 3 trường học, một trường mầm non, một trường cấp 1, một trường cấp 2 thế cho nên một nửa đường bên kia là sang đây về mùa học sinh thì đông lắm, kể cả từ tàu thì tai nạn cũng rất nhiều”.

Đặc biệt, ngoài Quốc lộ 5, có khoảng 90% quốc lộ đang khai thác cũng chưa được thẩm định an toàn giao thông. Với những tuyến đường này, khi đưa vào khai thác thì có rất nhiều ý kiến phản ánh từ phía người tham gia giao thông. Trong khi các dự án đã được thẩm định ATGT, có rất ít những phản ánh của người tham gia giao thông về các bất cập về tổ chức giao thông. Về điều này, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ ATGT, Bộ GTVT nêu dẫn chứng:

“Ví dụ như đường cao tốc Nhật Tân - Nội Bài, vì chưa thẩm tra ATGT cho nên đến lúc đi vào khai thác thì nảy sinh rất nhiều vấn đề như biển báo, vạch sơn, tổ chức giao thông, thậm chí là dải phân cách….”

Ông Lê Văn Đạt, Giám đốc trung tâm ATGT, Viện Chiến lược phát triển GTVT cũng cho rằng, công tác thẩm định ATGT được ví như tiêm vắc xin “ngừa” TNGT, tức là ngăn ngừa trước khi tai nạn xảy ra. Việc thẩm định ATGT đối với hệ thống đường bộ cũng có tác dụng vượt trội so với việc xử lý điểm đen TNGT, bởi xử lý điểm đen được thực hiện khi tai nạn đã xảy ra. Còn thẩm định ATGT là giải pháp phòng ngừa TNGT tốt nhất từ khi dự án mới hình thành cũng như khi đưa vào khai thác. Điều này đã được chứng minh ở các nước phát triển:

“Chỉ số B/C, có những nước trên 200%, có những nước thì trên 80% hoặc gấp mấy lần. B/C là lợi ích đem lại gấp 200 lần chi phí bỏ ra hoặc 81 lần”.

Dù hiệu quả thẩm định an toàn giao thông được thấy rõ, quy định bắt buộc thẩm định ATGT cũng đã ban hành, song các chuyên gia đều khẳng định, chưa có chế tài xử lý đối với các dự án chậm trễ hoặc không thực hiện thẩm định an toàn giao thông. 

Do vậy, tình trạng mới tồn tại tình trạng các đơn vị quản lý đường không thực hiện thẩm định an toàn giao thông, dù thực trạng TNGT đã đến mức báo động như trường hợp xảy ra trên Quốc lộ 5 thời gian qua. Về điều này, PGS.TS Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị, Đại học Xây dựng Hà Nội nói:

“Hiện nay việc quản lý công tác thẩm tra an toàn giao thông trước khi đưa vào khai thác là Bộ GTVT quản lý. Đấy là việc cơ quan chủ quản không làm thôi".

Thẩm tra, thậm định ATGT rõ ràng mang lại rất nhiều lợi ích, cả về an toàn giao thông, cả về kinh tế, và đã được phân công phân nhiệm cho các đơn vị liên quan theo quyết định của Bộ GTVT. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của VOVGT, yêu cầu bắt buộc phải tổ chức thẩm tra ATGT sẽ vẫn chỉ là “tay không bắt giặc”, nếu thiếu một cơ chế chịu trách nhiệm cho các cá nhân, đơn vị liên quan.

Thẩm tra ATGT: “Tay không bắt giặc”

Khi liên tiếp xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông ở đoạn cầu Thanh Trì nằm trên QL1B, người dân mới được biết thông tin, lưu lượng xe qua lại tuyến này đã gấp khoảng 7,7 lần lưu lượng thiết kế, từ nhiều năm qua.

Khi xảy ra các vụ tai nạn thảm khốc trên QL5 qua Kim Thành - Hải Dương, mức độ quá tải gần 400% của tuyến đường này mới được thông tin rộng rãi, như một trong các nguyên nhân trong cơ chế hình thành nên một “cung đường tử thần”.

Sự gia tăng lưu lượng xe trên những con đường cao tốc, quốc lộ cùng với tốc độ phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu giao thương, đi lại của người dân là tất yếu. Và theo yêu cầu, nó đều phải nằm trong dự báo từ trước khi lên phương án thiết kế, thi công xây dựng cung đường. 

Song, với công nghệ dự báo còn lạc hậu, kết quả thường khác xa so với tính toán, những tuyến đường nhanh chóng quá tải chỉ sau 5 năm, 10 năm, trong khi tầm nhìn dự báo theo yêu cầu phải gấp đôi thời gian đó.

Do vậy, yêu cầu thẩm tra, thẩm định an toàn ngay cả đối với các tuyến quốc lộ đang khai thác là hết sức quan trọng, nhằm kịp thời phát hiện những sự thay đổi của thực tế giao thông so với dự báo ban đầu, đề ra giải pháp kịp thời để ngăn chặn tất cả các yếu tố liên quan có thể dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông, cản trở hoạt động vận tải.

Và bởi vậy, Quyết định 4218 năm 2015 của Bộ GTVT phê duyệt Đề án “Tăng cường công tác thẩm định an toàn giao thông trên hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc” với các nội dung thể hiện mạnh mẽ quyết tâm của ngành giao thông trong công tác này, đã mang đến rất nhiều kỳ vọng. Văn bản cũng xác định rõ, trách nhiệm hàng đầu của công tác này thuộc về Bộ GTVT.

Nhưng, đã 4 năm liên tục, Hải Dương luôn giữ vị trí quán quân về TNGT trong số các địa phương có tuyến QL5 đi qua; cách gọi “phố đường 5” cũng đã thay thế cho cái tên “quốc lộ” từ lâu; các vụ TNGT thảm khốc cũng không phải đến năm 2019 này mới xuất hiện, vậy mà công tác thẩm tra ATGT vẫn chưa từng được tiến hành. 

Các giải pháp cấp bách để xóa “điểm đen” TNGT qua Kim Thành Hải Dương là kết quả của những cuộc họp khẩn, chỉ đạo khẩn, chứ không phải kiến nghị đưa ra sau khi thẩm tra ATGT, như trình tự yêu cầu tại Quyết định 4218. Tình trạng tương tự cũng diễn ra với nhiều tuyến đường khác, như QL 18 qua Bắc Ninh, QL32 qua Đan Phượng Hà Nội, hay các đoạn 1A,51,20, 14 ở phía Nam. 

Song, cũng như đường 5, biện pháp cải thiện ATGT nếu có, vẫn chủ yếu từ chỉ đạo sau TNGT. Công tác thẩm định, thẩm tra ATGT được tiến hành như thế nào, phát hiện các yếu tố nguy cơ ra sao, cảnh báo người dân và chính quyền địa phương ở mức độ nào, kế hoạch trước mắt và dài hơi để khắc phục các nguy cơ này … đều chưa được biết tới.

Với những phân công và giao trách nhiệm cụ thể đến từng vụ, cục, đơn vị chuyên môn tại Quyết định phê duyệt đề án “Tăng cường công tác thẩm định an toàn giao thông trên hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc”, bộ GTVT cho thấy mức độ quan tâm và quyết liệt trong công tác này, chứ hoàn toàn không hề “có mới nới cũ”, không vì mải phát triển cao tốc, mải làm đường BOT mà lãng quên những con đường cũ. 

Song rất tiếc, chủ trương và quyết định đúng đắn đó, mới chỉ dừng lại ở quyết tâm nhiều hơn là chương trình hành động cụ thể. Quyết tâm dù mạnh mẽ đến đâu, phân công nhiệm vụ dù cụ thể đến đâu, nhưng nếu không có sự ràng buộc bằng chế tài, không có một cơ chế chịu trách nhiệm nếu làm không đến nơi đến chốn, thì việc tổ chức thẩm tra, thẩm định an toàn giao thông trên quốc lộ và cao tốc, vẫn chỉ là …tay không bắt giặc./.