Sửa đổi quy định về đèn xanh, đèn vàng từ 2025
Khoản 4 Điều 11 Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ 2024 quy định về tín hiệu đèn giao thông từ 1/1/2025.
Hàng chục năm đánh vật với cảnh kẹt xe trên Quốc lộ 13 mới thấy sự ngao ngán của người dân nơi đây. Là tuyến đường huyết mạch quan trọng bậc nhất cho sự phát triển của Bình Dương và Bình Phước, đồng thời kết nối các tỉnh Tây Nguyên với TP.HCM nhưng đã trở nên quá tải khi làn đường nhỏ hẹp do nhiều năm chưa được mở rộng.
Hay tuyến Quốc lộ 1 cửa ngỏ phía Tây thành phố cũng thường ùn ứ, đặc biệt kẹt xe nghiêm trọng vào những dịp Lễ, Tết, khiến việc giao thương và con đường về nhà của người dân càng gian nan hơn.
Trong khi cửa ngõ phía Tây Bắc, quốc lộ 22 từ An Sương chạy thẳng lên Tây Ninh đến cửa khẩu Mộc Bài bao năm quá tải nhưng cũng chưa biết ngày nào được mở rộng. Qua đó cho thấy, việc TP.HCM tận dụng cơ hội của Nghị quyết 98 của Quốc hội để xây dựng nâng cấp, mở rộng 5 tuyến đường cửa ngõ theo hình thức BOT (đầu tư công – tư) là sát thực thế và đúng với mong chờ của người dân bấy lâu nay.
Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13 (từ ngã tư Bình Phước đến cầu Bình Triệu) là một trong 5 dự án thuộc danh mục được đầu tư theo hình thức BOT trên đường hiện hữu tại TP.HCM. Ảnh: Báo Giao thông
Được biết, kế hoạch này đã có từ hơn hai thập kỷ trước nhưng do vướng cơ chế dẫn đến thiếu vốn, rơi vào tình trạng "ngân sách có thì làm, không thì ngồi chờ", khiến thành phố chưa thể triển khai hoặc thi công dang dỡ gây lãng phí đầu tư. Thế nên việc huy động thêm nguồn lực từ tư nhân theo cơ chế đặc thù giúp thành phố đẩy nhanh tiến độ các dự án cấp bách bị “mắc kẹt” nhiều năm qua.
Tuy nhiên cần lưu ý rằng, trước đây, một số dự án BOT trên đường hiện hữu quá trình triển khai phát sinh một số vấn đề liên quan đến lợi ích của người dân nên năm 2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết 427 yêu cầu tạm dừng hình thức BOT trên đường hiện hữu, không thu phí trực tiếp đối với các dự án đầu tư, cải tạo cơ sở hạ tầng sẵn có.
Vì vậy, lần này, khi triển khai theo Nghị quyết mới, TPHCM cần phải có những tiêu chuẩn, quy định chặt chẽ từ yếu tố pháp lý đến quá trình triển khai. Như chính sách ưu đãi kêu gọi đầu tư đến lộ trình thu phí, mức thu cho từng đối tượng, loại phương tiện; hình thức thu phí và sử dụng nguồn thu đầu tư trở lại cho hạ tầng như thế nào cần được làm rõ.
Bởi thời gian qua, thành phố đã từng kêu gọi đầu tư BOT cho nhiều dự án nhưng doanh nghiệp tham gia không nhiều vì khó thu hồi vốn hoặc phải tạm dừng chuyển hình thức đầu tư sang vốn ngân sách. Do dự án BOT thường có vốn cao, đồng nghĩa rủi ro phát sinh lớn. Nếu không kiểm soát chặt trong việc lựa chọn nhà đầu tư, dự án thực hiện, phương thức thu hồi vốn thì khi thất bại, hậu quả cũng rất lớn.
Có thể nói, việc đầu tư nâng cấp mở rộng các dự án theo hình thức đầu tư công – tư, không chỉ giúp giảm áp lực giao thông nội đô mà còn mở ra cơ hội lớn cho phát triển thành phố và kinh tế cả vùng. Tuy nhiên, việc có thêm nhiều trạm BOT sẽ giảm sức cạnh tranh, bởi chi phí logistics của nước ta hiện đã thuộc hàng đắt đỏ nhất thế giới.
Do đó, ngoài việc thành phố tính toán mức thu như thế nào cho phù hợp, đi kèm với đó là cơ chế kiểm tra, giám sát để hiệu quả đầu tư đi vào thực chất, cũng như hài hòa lợi ích của người dân, doanh nghiệp nói riêng và gia tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế đầu tàu của cả nước./.
