Vì sao Mỹ tụt hậu về đường sắt thương mại, nhưng đứng đầu về vận tải hàng hóa?

Mỹ tụt hậu so với nhiều quốc gia phát triển khác khi nhắc về đường sắt vận chuyển hành khách. Nhưng nếu là vận tải hàng hóa, đường sắt lại nổi trội hơn rất nhiều. Theo Hiệp hội đường sắt Mỹ, mạng lưới vận chuyển hàng hóa của đường sắt nước này vận hành hơn 140 nghìn dặm đường ray (tương đương hơn 225 nghìn km) thuộc sở hữu tư nhân, trải đều ở hầu hết các tiểu bang trừ Hawaii. Vận tải đường sắt vận chuyển 1/3 tổng lượng hàng xuất khẩu của Mỹ và khoảng 40% khối lượng hàng hóa vận chuyển đường dài.

Vận tải hàng hóa của đường sắt có thể cạnh tranh sòng phẳng với vận tải đường bộ. Đường sắt vận chuyển mọi loại hàng hóa, từ than đá, ô tô tới cả hóa chất v.v… Và trong thời buổi thương mại điện tử phát triển, đường sắt cũng vận chuyển cả hàng tiêu dùng cho các tập đoàn bán lẻ lớn. Năm 2019, 5 doanh nghiệp đường sắt hàng đầu ở Mỹ có tổng doanh thu hoạt động là hơn 71 tỷ đô-la.

Ông Craig Fuller, giám đốc công ty phân tích dữ liệu vận tải đường sắt FreightWaves chia sẻ: “Vận tải hàng hóa đường sắt ở Mỹ đem lại lợi nhuận khổng lồ và tăng trưởng liên tục trong những năm gần đây. Trong khi đó, vận tải hành khách lại không được như vậy. Doanh nghiệp nhà nước Amtrak là dịch vụ đường sắt chở khách duy nhất hoạt động thương mại, nhưng thực tế là họ chưa bao giờ có lãi cả”.

Có nhiều nguyên nhân khiến vận tải hàng hóa được ưa chuộng hơn vận tải hành khách trong ngành đường sắt Mỹ. Đầu tiên phải kể đến việc hệ thống giao thông của Mỹ ưu tiên đường bộ hơn đường sắt. Đường sắt chở khách của Mỹ không có những mạng lưới tàu cao tốc kéo dài đi nhiều bang, tỉnh thành như Trung Quốc, mà thay vào đó là những loại tàu cũ hơn dạng đầu máy. Vì vậy hầu hết người dân sẽ chọn đi ô tô hoặc máy bay để tiết kiệm nhiều thời gian.

Thứ hai, bởi trọng tải của mỗi đoàn tàu chở hàng có thể lên tới hàng chục nghìn tấn, tương đương với hàng trăm xe tải nên việc chở hàng bằng tàu sẽ vừa đỡ ùn tắc, ít khí thải và tiết kiệm nhiên liệu hơn, nhất là với các đơn hàng lớn.

Và yếu tố cuối cùng mang tính độc nhất của đường sắt Mỹ, đó là tính tư nhân hóa. Hiện hầu hết hệ thống đường sắt nước này được sở hữu bởi các tập đoàn tư nhân.

Tại Mỹ, hơn 90% hệ thống đường sắt được sở hữu bởi 7 tập đoàn tư nhân lớn. Các tập đoàn này được tự quyền quyết định về giá vận tải nên có thể dễ dàng thay đổi cho phù hợp với tình hình thực tế, lại vừa tăng tính cạnh tranh.

Tuy nhiên không có tập đoàn nào có hệ thống trải dài khắp cả nước, mà thường chỉ tập trung tại một số bang nhất định. Do đó, dù có thể cạnh tranh về giá, nhưng các tập đoàn thường xuyên hợp tác với nhau để đảm bảo tính liền mạch của toàn bộ hệ thống vận tải đường sắt.

Bên cạnh đó, hệ thống vận tải hàng hóa tại Mỹ được phối hợp chặt chẽ giữa cả 3 hình thức đường thủy, đường bộ và đường sắt tạo nên mô hình vận tải liên phương thức, càng cho thấy tầm quan trọng của vận tải đường sắt tại quốc gia này.

Ông Ian Jefferies, Chủ tịch Hiệp hội Đường sắt Mỹ cho biết: “Bạn có các tàu container vận chuyển hàng hóa quốc tế tới cảng. Số hàng hóa đó sẽ được đem thẳng lên tàu hỏa hoặc trung gian qua xe tải. Đường sắt đóng vai trò vận chuyển đường dài, đem hàng hóa đi khắp cả nước. Sau đó xe tải sẽ thực hiện bước cuối cùng là chở hàng về các kho, bãi hay cửa hàng. Chúng tôi phối hợp chặt chẽ, làm việc như một thể thống nhất để tạo nên một mạng lưới hoàn chỉnh”.

Dù vậy, vận tải hàng hóa đường sắt Mỹ cũng đối mặt với nhiều thách thức. Chính sự thống trị của 7 tập đoàn lớn cùng quyền tự do quyết định về giá đã gây ra nhiều phản ánh về tình trạng độc quyền, khiến các công ty vận tải nhỏ không thể cạnh tranh. Vào cuối năm ngoái, tổng thống Mỹ Joe Biden đã ban hành quy định mới, bắt buộc các tập đoàn lớn phải có kế hoạch chia sẻ đường ray cho cả các công ty nhỏ để đảm bảo cạnh tranh công bằng.

Và cuối cùng, các loại hình vận tải khác đang nhanh chóng áp dụng công nghệ kỹ thuật để giành lại lợi thế, trong đó nổi bật có thể kể đến việc tự động hóa, ví dụ như xe tải tự động.

Ông Craig Fuller của công ty FreightWaves chia sẻ: “Một chiếc xe tải tự động có thể giảm 70% chi phí so với xe thường. Nếu giải pháp đó thành hiện thực, vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực rất lớn khi cạnh tranh về giá, từ đó khó có thể tham gia mô hình vận tải liên phương thức”.

Trở lại với Việt Nam, kể từ khi dịch COVID-19 bùng phát, vận tải khách bị ảnh hưởng, ngành đường sắt đã bắt đầu tập trung hơn vào vận tải hàng hóa. Năm 2021, vận tải hàng hóa của ngành đường sắt vẫn có bước tăng trưởng với 5,6 triệu tấn xếp, bằng 110,4% cùng kỳ, doanh thu đạt 2.600 tỷ đồng.

Quý I/2022, tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua hai cửa khẩu là ga đường sắt liên vận quốc tế Đồng Đăng (Lạng Sơn) và ga đường sắt liên vận quốc tế Lào Cai đạt 340.582 tấn hàng hóa, tăng trưởng tới 41,3% so với cùng kỳ năm 2021.

Còn trong thời gian tới, nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc nâng cấp hạ tầng sẽ là yếu tố quyết định để đẩy mạnh hoạt động vận chuyển đường sắt. Để thực hiện được, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... từ đó giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu.