TP.HCM: Nắm bắt "thời cơ vàng" để phát triển đô thị theo mô hình TOD

TP.HCM có nhiều cơ hội để phát triển TOD. Tuy nhiên, thành phố cũng đối mặt với không ít thách thức, trở ngại. Bởi TOD là sự phát triển tích hợp một cách chặt chẽ, từ khâu quy hoạch cho đến khâu lập dự án, triển khai dự án giữa tuyến đường sắt và đô thị xung quanh nhà ga dọc tuyến.

Từ “đòn bẩy” đường sắt đô thị số 1

Tính từ ngày vận hành chính thức (22/12/2024) đến nay, tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã mang lại những tín hiệu tích cực. Tổng số lượt hành khách đạt hơn 10,1 triệu, vượt rất xa so với kỳ vọng.

Theo ông Phan Công Bằng – Giám đốc Ban Quản lý Đường sắt Đô thị TP.HCM, tiềm năng phát triển của đường sắt đô thị tại TP.HCM là rất lớn, cần phải có nguồn vốn lớn lẫn cách làm phù hợp: "Để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, phải phát triển đô thị theo định hướng TOD. Chúng tôi đều đã có những phương án nghiên cứu và các đề án để đề xuất. TOD vừa phát triển không gian đô thị của thành phố, vừa tạo nguồn vốn để có thể đủ đầu tư hệ thống đường sắt đô thị và phát triển cơ sở hạ tầng khác nữa", ông Bằng cho biết.

Phân tích rõ hơn về lợi ích của mô hình phát triển đô thị TOD, Tiến sĩ Nguyễn Hoàng Tùng, Phó nhóm TOD Chương trình thành phố xanh và hạ tầng (GCIP) cho rằng mô hình này sẽ chuyển đổi từ giao thông cá nhân sang giao thông công cộng, tăng cường khả năng tiếp cận giao thông công cộng, giảm ùn tắc giao thông và các chi phí đi lại cho người dân:

"Về lợi ích kinh tế, thông qua việc đầu tư và phát triển các đô thị xung quanh các nhà ga, depot sẽ tạo ra các động lực phát triển kinh tế mới. Bên cạnh đó, thông qua việc chuyển đổi từ giao thông cá nhân sang giao thông công cộng cũng như phát triển theo định hướng bảo vệ môi trường thì sẽ đạt được những mục tiêu về môi trường cũng như lợi ích xã hội khi các đối tượng yếu thế sẽ được tiếp cận việc làm, dịch vụ xã hội 1 cách công bằng, tăng cường sự hoà nhập, tương tác". - Tiến sĩ Tùng cho hay. 

Mô hình TOD là mô hình phát triển đô thị hỗ trợ xây dựng thành phố tiện lợi và dễ sinh sống bằng cách lấy đầu mối giao thông công cộng như xe buýt và tàu điện làm điểm tập trung dân cư. 

Mô hình này tập trung xây dựng nhà ở, cơ sở thương mại và cơ sở công cộng ở xung quanh nhà ga và bến xe buýt, đồng thời đảm bảo người đi bộ và xe đạp có thể tiếp cận các địa điểm này dễ dàng. Đây cũng là giải pháp cho đô thị nén, quy hoạch nhà ở, dịch vụ tiện ích quanh các nút giao thông công cộng.

Theo ông Bùi Xuân Cường – Phó Chủ tịch UBND TP.HCM thì đây là một nhiệm vụ rất quan trọng với khối lượng công việc đặc biệt lớn nhưng cũng rất mới mẻ:

"Chúng tôi cũng nhận thức được tầm quan trọng của việc học hỏi, trao đổi tiếp thu kinh nghiệm của các nước, các đô thị đi trước. Thành phố rất cần sự hỗ trợ về tri thức, công nghệ, nguồn vốn đầu tư của bạn bè quốc tế để phát triển TOD ngay từ giai đoạn phát triển đường sắt đô thị thuần tuý sang mô hình TOD ở giai đoạn xây dựng nền tảng pháp lý, phương án tài chính, thu hút nhà đầu tư chiến lược cũng như chuẩn bị nguồn nhân sự để vận hành, bảo trì hệ thống giao thông công cộng hiện đại" – Phó Chủ tịch UBND TP.HCM nhấn mạnh. 

Mô hình TOD và đường sắt đô thị - “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững

Mô hình TOD và đường sắt đô thị được coi là “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững. TOD tạo ra sự tiếp cận cao và kết nối tốt giữa nhà ga đường sắt đô thị với các tuyến giao thông công cộng khác như xe buýt, xe buýt gom, xe đạp công cộng... ; qua đó giải quyết nhu cầu đi lại lớn của người dân hằng ngày bằng phương thức giao thông xanh và giảm thiểu tối đa phương tiện cơ giới cá nhân. 

Bên cạnh đó, phát triển đô thị xung quanh nhà ga giúp tạo ra cơ hội để phát triển đô thị nhỏ gọn, mật độ sử dụng đất hỗn hợp cao, không chỉ theo mặt bằng mà còn theo chiều đứng. Đây là cơ hội để gia tăng giá trị đất đai, nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong đô thị. 

“Khi phát triển đô thị TOD tạo ra sự bình đẳng xã hội. Trong khu vực TOD (bán kính từ 500 mét - 800 mét) sẽ phát triển các dự án bất động sản, trong đó sẽ tăng tỷ lệ nhà ở giá cả phải chăng và nhà ở xã hội. Như vậy, những người thu nhập trung bình sẽ có cơ hội mua hoặc thuê nhà trong khu vực đi bộ đến nhà ga. Đa số họ sẽ sử dụng giao thông công cộng”. - PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải (Đại học Việt Đức) nhận định.

Giáo sư Tuấn đánh giá, về giao thông đô thị, các dự án này nâng cao đáng kể khả năng di chuyển, kết nối hiệu quả các khu dân cư và thương mại với hệ thống giao thông công cộng. Nhờ đó, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, giảm thiểu tắc nghẽn, ô nhiễm, và tiết kiệm thời gian, chi phí cho người dân. Đồng thời, thiết kế không gian an toàn cũng góp phần nâng cao an toàn giao thông tổng thể.

Về lợi ích kinh tế, đây là đòn bẩy thúc đẩy mạnh mẽ các hoạt động dịch vụ và thương mại quanh các nhà ga, giúp gia tăng giá trị bất động sản, đồng thời đáp ứng nhu cầu nhà ở ngày càng tăng. Đặc biệt, nó còn góp phần giảm đáng kể chi phí hạ tầng đô thị trên đầu người.

Từ góc độ môi trường, việc giảm sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giúp giảm đáng kể lượng khí thải nhà kính và ô nhiễm không khí. Điều này không chỉ tăng lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng mà còn cải thiện sức khỏe cộng đồng, tiết kiệm năng lượng và mở ra cơ hội tạo thêm nhiều không gian xanh trong lòng đô thị.

Kinh nghiệm quốc tế đã khẳng định sự thành công của các tuyến đường sắt đô thị luôn gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị trong “bán kính vàng” với khoảng cách trên dưới 500m xung quanh các nhà ga, depot đường sắt đô thị. Đây cũng là những địa điểm phù hợp để phát triển các dự án nhà ở xã hội hay dự án nhà ở thương mại thu hút đông đảo người dân sinh sống. 

Đâu là rào cản? 

Theo nghiên cứu, thành phố Hồ Chí Minh có hơn 60.000ha đất tiềm năng để phát triển TOD. Trong đó, khoảng 32.000ha là đất nông nghiệp và đất trống không ảnh hưởng hoặc ít ảnh hưởng đến hiện trạng, 9.000ha là đất sản xuất và đất chuyển đổi chức năng, 23.000ha còn lại thuộc các khu vực hiện hữu, khuyến khích tái phát triển.

Ông Nguyễn Anh Tuấn - Trưởng phòng Quản lý hạ tầng kỹ thuật (Sở Xây dựng TP.HCM) khẳng định, mô hình TOD được xem như một cách để chuyển đổi hình thái đô thị sang cấu trúc đô thị phát triển bền vững và phát huy hiệu quả tối đa chức năng của đô thị, đặc biệt là chức năng đi lại, sử dụng năng lượng, .... Nhưng vấn đề đặt ra đó là cách tổ chức như thế nào? 

“Trên thực tiễn tổ chức triển khai, cần có khung thực thi để đảm bảo sự phối hợp liên ngành và thực thi nhanh chóng. Bài toán tổng thể phải xem xét tính khả thi, nguồn lực xã hội, quy trình về pháp lý, kỹ thuật, triển khai dự án được tháo gỡ nhanh chóng. Bên cạnh đó, phải có sự tích hợp đa ngành. Cách làm là phải thử nghiệm, thí điểm (Cơ chế sandbox). Sau đó, rút ra kinh nghiệm để nhân rộng toàn hệ thống, toàn mạng lưới. Cần thiết phải có sự học hỏi kinh nghiệm từ thực tiễn để biết được chúng ta đang vướng chỗ nào.” – Ông Tuấn chỉ ra. 

TOD không chỉ là lời giải cho việc hình thành đô thị nén mà còn làm gia tăng giá trị đất đai, không gian đô thị. Tuy nhiên, trên thực tế, chưa có khung pháp lý rõ ràng để hướng dẫn triển khai TOD.

Theo kế hoạch, đến năm 2050, TP.HCM sẽ có 510 km đường sắt đô thị và hàng trăm vị trí nhà ga trên toàn mạng lưới. Trong đó, 7 tuyến (355 km) sẽ được hoàn thành vào năm 2035, với tổng kinh phí ước tính hơn 40 tỷ USD.

 “Ngoài việc xác định phương án tuyến, vị trí các công trình trên tuyến, các khu vực nhà ga, depot, một trong những nhiệm vụ quan trọng là nghiên cứu các gói thầu tư vấn phát triển các khu vực tiềm năng để có thể phát triển mô hình TOD. Điều này cần phải làm kỹ lưỡng và có thời gian. Dự kiến quý 1/2027 sẽ có các nghiên cứu cụ thể.”- Ông Nguyễn Duy Thạch, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cung cấp thông tin.

Tiến sĩ Trần Du Lịch - Chủ tịch hội đồng tư vấn thực hiện Nghị quyết 98 của Quốc hội cho rằng vẫn còn quá nhiều thách thức trong triển khai phát triển TOD tại TP.HCM, trong đó trình tự thủ tục là vướng mắc quan trọng nhất và mất nhiều thời gian nhất, ngoài ra vẫn còn một điểm nghẽn rất lớn khác đòi hỏi phải có một cách làm hoàn toàn khác mới có khả năng thành công:

"Vấn đề giải toả đền bù để tạo quỹ đất. Giải toả để làm tuyến đường đã khó và việc giải toả để phát triển đô thị thương mại dịch vụ nhà ở lại cực kỳ khó và là bài toán rất lớn” - Tiến sĩ Trần Du Lịch bày tỏ.

Đồng quan điểm với Tiến sĩ Trần Du Lịch, PGS.TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải (Đại học Việt Đức) cho biết, hiện chưa có khung pháp lý rõ ràng để hướng dẫn triển khai TOD trong thực tế, ví dụ như các rào cản về quy định pháp lý, cơ chế thực thi, hạ tầng đa phương thức, việc thu hồi, đền bù và tái định cư hay nhận thức và sự chấp nhận của cộng đồng. 

“Việc triển khai dự án phức hợp (vừa đầu tư hạ tầng đường sắt vừa đầu tư đô thị TOD) đòi hỏi Thành phố phải chỉ định hoặc thiết lập mới một công ty tập đoàn đa ngành chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị và các dự án BĐS như kinh nghiệm của Hồng Kông hay Trung Quốc. Nhưng hiện nay, chiến lược này chưa có định hướng cụ thể.” – PGS.TS Vũ Anh Tuấn đề xuất.

Việc quy hoạch và triển khai dự án TOD rất phức tạp, liên quan đến nhiều bên, bao gồm cơ quan Nhà nước, các cộng đồng dân cư, các nhà đầu tư, đòi hỏi tính linh động trong triển khai để ứng phó với sự thay đổi của thị trường, các nhu cầu của cộng đồng dân cư, các điều kiện thị trường bất động sản thay đổi... Do đó, cần có khung pháp lý rõ ràng để hướng dẫn triển khai TOD trong thực tế. 

Ga đường sắt đô thị trong “bán kính vàng” TOD: Quy hoạch sao cho hiệu quả?

Mô hình TOD thường được triển khai ở hai cấp độ chính. Tại cấp độ nhà ga, khu vực đô thị phát triển quanh mỗi ga hoặc depot theo ba lớp: Lớp lõi, trong bán kính 200 mét, là nơi tập trung tiện ích và mật độ cao nhất. Lớp chính, từ 200 đến 500 mét, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cộng đồng. Và lớp mở rộng, 500 đến 800 mét, dành cho quy hoạch đô thị tương lai.

Ở cấp độ hành lang, các đô thị TOD hình thành dọc theo tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn, tạo thành một chuỗi các khu vực đô thị sôi động quanh các nhà ga.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM phân tích: “Vấn đề mấu chốt đó là quy hoạch các hướng tuyến của đường giao thông có sức chở lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị. Trong các quy hoạch ga, phải xác định đó là loại ga lớn – trung bình hay nhỏ để chỉnh trang khu vực đô thị phù hợp. Tại các nước, ga đường sắt đô thị không đi qua khu vực “đồng không mông quạnh”, mà thông thường đi qua khu dân cư hiện hữu đông đúc và gắn liền với các khu công nghiệp, các khu du lịch lớn”.

Thứ nhất, đó là khả năng tiếp cận cao nhờ hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và các phương tiện phi cơ giới. Điểm thứ hai, TOD khuyến khích sử dụng đất hỗn hợp, nghĩa là tích hợp linh hoạt các không gian thương mai, văn phòng, nhà ở, giải trí và tiện ích công cộng ngay trong một khu vực. Đặc điểm thứ ba là nâng cao mật độ cao xây dựng, nhằm nâng cao hệ số sử dụng đất.

Thứ tư, TOD đặc biệt ưu tiên phương tiện và hạ tầng xanh với khả năng giảm phát thải carbon đáng kể. Và cuối cùng, TOD hướng tới việc xây dựng những cộng đồng dân cư sống động, bình đẳng và hoà nhập, tạm hiểu là “cộng đồng dân cư đáng sống” trong khu vực đó.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải (trường Đại học Việt Đức) cho rằng: “TP.HCM đất chật, người đông, quỹ đất hạn chế, nên chúng ta phải khai thác khả năng hạn hữu này để tạo ra lợi nhuận cao nhất có thể. Và thông qua việc khai thác quỹ đất, Thành phố có thể tạo ra nguồn thu mới để trang trải cho việc nâng cấp, mở rộng tuyến đường sắt đô thị và sau này trợ giá cho công tác duy tu, vận hành.”

Tuy nhiên, PGS Tuấn cũng chỉ ra, việc triển khai dự án phức hợp bao gồm vừa đầu tư hạ tầng đường sắt, vừa đầu tư đô thị TOD đòi hỏi Thành phố phải chỉ định hoặc thiết lập mới một công ty tập đoàn đa ngành chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị và các dự án bất động sản như kinh nghiệm của các quốc gia khác.

Nhưng hiện nay, chiến lược này chưa có định hướng cụ thể.  

Dưới góc độ tổ chức nhượng quyền đầu tư phát triển đô thị theo TOD để tạo ra nguồn lực cho Thành phố, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh: "Đây là cơ hội kép: vừa điều tiết thị trường bất động sản, vừa chỉnh trang đô thị. Trong quy hoạch, không thể tách rời đường sắt đô thị và TOD; chúng phải được tính toán tích hợp, liên thông để đảm bảo tiến độ, giảm rủi ro cho đầu tư. Việc phát triển dự án kéo dài là một nguyên nhân khiến giá bất động sản tăng cao. Nhưng với TOD, dựa trên quy hoạch đường sắt đô thị, nhà đầu tư sẽ có lợi thế rõ rệt."

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, thời gian qua tại TP.HCM dù đã có nhiều dự án nhà ở hình thành dọc theo hành lang các tuyến giao thông có sức chở lớn, nhưng hiệu quả vẫn chưa cao.

“Sử dụng đất xung quanh các ga đường sắt đô thị với “bán kính vàng” để phát triển các khu thương mại, dịch vụ, sản xuất, các dự án nhà ở xã hội và kể cả các dự án nhà ở thương mại giá vừa túi tiền. Bởi khi phát triển tốt các dự án này, sẽ tập trung đông cư dân – khách hàng thường xuyên của đường sắt đô thị chứ không chỉ là khách du lịch.” - Ông Châu đề xuất.

Theo chuyên gia Vũ Anh Tuấn, để TOD hiệu quả thì phải tích hợp các tuyến đường sắt đô thị với nhau và với mạng lưới các tuyến xe buýt, hạ tầng đi bộ và xe đạp.

Tuy nhiên, trên thực tế do hạ tầng giao thông hạn chế và thiếu kinh phí nên việc tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt, cải thiện tầng đi bộ và đạp xe, xây mới công trình liên phương thức (park and ride, quảng trường ga) có thể mất thời gian, ảnh hưởng đến việc triển khai TOD.

Mô hình TOD đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển của các thành phố đông dân và mật độ dân số cao như Hồng Kông (Trung Quốc), Tokyo (Nhật Bản), Singapore, TP Hồ Chí Minh và Hà Nội.

Các đô thị lớn trên thế giới đều có mạng lưới đường sắt rộng lớn. Các tòa nhà thương mại và dân cư được xây dựng dọc theo các tuyến đường sắt, do đó tạo nhiều cơ hội việc làm và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế.  

“Xung quanh một số nhà ga, nhiều tòa nhà thương mại và chung cư đã và đang được xây dựng. Giá bất động sản ở những khu vực này cũng đang tăng. Chúng tôi tin rằng sự phát triển của trung tâm mua sắm, tòa nhà văn phòng, khách sạn, dịch vụ du lịch, dịch vụ vận chuyển, bất động sản sẽ tiếp tục tăng tốc trong tương lai. Những điều này cũng sẽ cho phép cư dân tận hưởng cuộc sống thuận tiện hơn với nhiều lựa chọn làm việc và sinh hoạt” - ông SUGANO Yuichi, Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) văn phòng Việt Nam chia sẻ.

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) kỳ vọng tàu điện ngầm không chỉ đơn thuần là cơ sở hạ tầng giao thông, mà còn là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của toàn thành phố. Tại TP.HCM, việc xây dựng Tuyến đường sắt đô thị số 1 và triển khai mô hình TOD sẽ giúp nền kinh tế địa phương tăng trưởng khi các cơ sở thương mại mới và các dịch vụ du lịch ngày càng phát triển trong khu vực lân cận các nhà ga của tuyến.

Ngoài ra, giao thông hiệu quả sẽ kích thích thị trường lao động mở rộng, qua đó cải thiện sức cạnh tranh kinh tế chung của thành phố và củng cố nền tảng cho sự tăng trưởng bền vững của thành phố.