Sớm thay thế hạ tầng cũ đường sắt quốc gia

Lên Hà Nội trông cháu được vài năm nay, bà Trần Thị Vượng, ở Kim Thành, Hải Dương thường đi tàu hỏa về quê. Dịp này, bà về Hải Dương trễ hơn một tuần so với dự kiến do tàu ngưng chạy trong những ngày mưa bão. Sau sự cố sập cầu Phong Châu, bà Vượng cảm thấy e ngại khi ngồi trên đoàn tàu chầm chậm đi qua cây cầu trăm tuổi:

"Trong suốt hành trình từ Phú Thái đến Long Biên, đến cầu Long Biên thì tàu chạy chậm hẳn lại. Cô sợ là đi qua cầu rung lắc hay có sự cố gì nên cứ đến đây là đi chậm. Cầu Long Biên này cũng lâu lắm rồi, cô muốn xây cầu mới, đường sắt đi qua thì nhân dân mới an toàn. Nước lũ hôm trước ở đây rất lớn luôn, thế nên dừng chở khách mấy ngày".

Cầu Long Biên được khánh thành năm 1902, đã xuống cấp và phải sửa chữa nhiều lần sau hơn 100 năm sử dụng. Trong đó, lần tu sửa gần nhất là vào tháng 10/2021, nhưng do nguồn kinh phí eo hẹp nên đơn vị duy tu chỉ có thể sơn lại toàn bộ lan can, thay các thanh tà vẹt cùng một phần dầm cầu bị hư hỏng, ăn mòn theo thời gian.

Tương tự, cầu Đuống được thông xe vào năm 1902, cũng đã xuống cấp nghiêm trọng. Trong khi chờ xây dựng cầu Đuống mới, phương tiện đường sắt và phương tiện đường bộ dưới 13 tấn đang đi chung trên cầu Đuống cũ, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn và thường xuyên ùn tắc giao thông.

Hầu hết hành khách đều mong muốn ngành đường sắt sớm thay thế hạ tầng cũ:

"Bảo dưỡng thường xuyên để dân đi cho đỡ sợ, bây giờ nó cũng xập xệ quá rồi, trăm năm rồi. Mình sửa lại cẩn thận hơn thì mọi người đi an tâm hơn."

"Cô cũng có chút e ngại khi đi qua những cây cầu cũ như vậy. Có bị rung lắc và tàu cũng di chuyển với tốc độ chậm hơn để đảm bảo an toàn cho hành khách. Theo cô là nhà nước nên nâng cấp, chứ bảo trì thì nhiều lần rồi."

"Nếu nhà nước nâng cấp được đường tàu lên và tốc độ tốt hơn nữa thì người dân đi lại sẽ nhanh hơn và thuận tiện hơn."

Không chỉ tại Hà Nội, hàng trăm cầu, hầm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đã quá hạn sử dụng. Điển hình là cầu tại km 744+415 qua tỉnh Thừa Thiên Huế, được xây dựng cách đây gần 100 năm. Hiện mố cầu bằng đá đã bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, kết cầu dầm thép đã bị hoen gỉ. Hay hầm số 14 - hầm đường sắt dài nhất đèo Hải Vân, sau gần 100 năm khai thác đã phong hóa, thấm dột, tiềm ẩn nhiều nguy hiểm.

Trong cơn bão số 3 và mưa lũ kéo dài tại các tỉnh phía Bắc vừa qua, các tuyến đường sắt tiếp tục hư hỏng nặng hạ tầng. Nhiều phương tiện, thiết bị ngập nước, nhiều khu nhà, trụ sở bị tốc mái, đổ tường rào… Gần 80 chuyến tàu bị hủy do bão lũ, thiệt hại ước tính 28 tỷ đồng. Riêng tuyến Yên Viên - Lào Cai bị thiệt hại nặng nhất với 20 điểm ngập, 45 điểm sạt lở, gây tê liệt từ ngày 7 - 14/9.

Dù đường sắt là ngành vận tải “xương sống” nhưng hạ tầng chưa được quan tâm và đầu tư đúng mức. Theo PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, đường sắt là tuyến đường độc đạo, chỉ cần một cây cầu hay hầm dừng hoạt động thì toàn bộ tuyến sẽ ngưng hoạt động, ảnh hưởng rất lớn đến năng lực vận tải, khiến cả cơ quan quản lý và người dân bị động trong những tình huống đặc biệt:

"Khó khăn nhất là nguồn kinh phí. Tỷ trọng đầu tư cho đường sắt thường niên chiếm khoảng 3% tổng ngân sách đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Vấn đề nâng cấp, xây dựng mới gần như là không có. Hầu hết tuyến đường sắt của chúng ta chỉ đảm bảo công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên.

Thứ hai, tuyến đường sắt của chúng ta đi qua những cầu, hầm được xây dựng trăm năm, đòi hòi sự đầu tư đồng bộ. Một trong những việc trước mắt là phải nâng cấp những tuyến đường hiện có. Nâng cấp đầu tiên là những cầu đường sắt, duy tu, bảo dưỡng để đảm bảo an toàn và năng lực vận tải".

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đề xuất hơn 16.200 tỷ đồng để sửa chữa, cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng, trước mắt ưu tiên đầu tư khoảng 1.300 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao.

Theo TS. Nguyễn Quang Toản, Nguyên chủ nhiệm bộ môn Đường bộ, Trường đại học Giao thông vận tải, bên cạnh kinh phí thì cần sự quyết tâm và tư duy mới trong việc đầu tư, nâng cấp các tuyến đường sắt: "Các kết cấu cầu phụ thuộc rất nhiều vào mố, trụ. Mà các mố, trụ phụ thuộc vào xói lở của lòng sông. Thế nên nếu mố, trụ có những biến dạng quá mức cho phép thì cầu sẽ bị phá hoại. Bây giờ cứ tiếp tục dùng thì phải kiểm tra thường xuyên và phải rất thận trọng.

Vấn đề của chúng ta là sự quyết tâm và thời gian, chứ còn theo tôi nghĩ chúng ta không đến nỗi bí bách về kinh tế. Như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, chúng ta quyết tâm thì đến năm 2035 - 2040 mới có thể khai thác được một số đoạn. Những công trình lớn như thế đòi hỏi trình độ của chúng ta nâng lên theo thời gian: trình độ quản lý, trình độ con người, và quyết tâm làm được không".