Giống như nhiều người khác ở Singapore, ông Michael Goh chuyển sang đi xe đạp trong khoảng thời gian đại dịch COVID-19 hoành hành bắt đầu vào năm 2020 để đỡ buồn chán.
Người đàn ông 44 tuổi này là một phần của sự bùng nổ đi xe đạp trong đại dịch COVID-19 – một xu hướng nhanh chóng kéo theo sự gia tăng đột biến về số vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe đạp.
Trong bối cảnh xe đạp ngày càng phổ biến, giới chức Singapore ngày 1/1 năm ngoái đưa ra quy những người đi xe đạp đi theo nhóm không quá 5 chiếc xe đạp.
Trên những con đường có hai làn đường trở lên, người đi xe đạp được phép đạp song song với nhau, giới hạn một nhóm là 10 người. Trên những con đường một làn và trong làn xe buýt trong giờ hoạt động của xe buýt, người đi xe đạp sẽ phải đi thành một hàng, tức là một nhóm như vậy có 5 người đi.
Theo Bộ Giao thông vận tải Singapore, quy định trên ra đời là do "những hạn chế về không gian" trên mạng lưới đường đô thị của nước này.
Người vi phạm quy định này sẽ bị phạt 150 đô la Singapore (gần 2,7 triệu VNĐ).
Ông Chee Hong Tat, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Singapore cho biết: “Tôi rất hi vọng rằng số người vi phạm luật giao thông sẽ không tăng lên bởi ngày càng có nhiều người nhận thức rõ hơn về quy định này. Mục đích cuối cùng của chúng tôi không phải là cố gắng tìm người vi phạm để xử phạt mà là nhằm nâng cao an toàn trên đường phố”.Sau một năm triển khai, quy định này cũng có những bất cập.
Ông Goh, cũng là một người lái xe ô tô, cho biết điều ông lăn tăn chính là "lý do đằng sau con số 5 hoặc 10" trong các hạn chế về quy mô nhóm đi xe đạp.
"Mục đích này là để người đi xe đạp không lấn chiếm làn đường và cho phép những chiếc ô tô đang rẽ có khoảng trống để có thể cắt ngang. Trên lý thuyết, điều này nghe có vẻ là một ý tưởng tuyệt vời, nhưng thực đó là một thảm họa”, ông Goh cho biết.
Giải thích về quan điểm của mình, ông Goh đã vẽ ra hai tình huống có thể xảy ra khi đối mặt với hàng trăm người đi xe đạp cùng lúc trên một con đường đông đúc.
Thứ nhất, nếu duy trì quy tắc 5 hoặc 10 người đi xe đạp mỗi nhóm (tùy thuộc vào số lượng làn đường trên đường) và để ra khoảng cách giữa 2 người, thì đoạn đường dành cho người đi xe đạp sẽ dài khoảng một km khi chúng tôi dừng lại ở đèn giao thông. Điều này thực sự sẽ làm nản lòng những người lái xe nhiều hơn. Nó không đạt được mục đích tạo thuận lợi hơn cho người lái xe.
Thứ hai, làm thế nào có thể ngăn các nhóm khác hoặc những người đi xe đạp khác gia nhập các nhóm đã đủ người. Nó thậm chí không thực tế để được thực hiện.
Đồng quan điểm, ông David Ho, 52 tuổi, người điều hành nhóm Facebook đạp xe địa phương, West Coast Riders chia sẻ: "Một mối quan tâm chung khác là tính thực tế của việc chuyển đổi từ nhóm 10 người đi 2 hàng dọc sang nhóm 5 người đi 1 hàng dọc và ngược lại, khi đường đi từ nhiều làn sang một làn và quay lại nhiều làn. Sau 1 năm, tôi đã chứng kiến nhiều trường hợp người đi xe đạp không bận tâm đến việc tuân thủ quy định này”.
Bà Megan Kinder, Chủ tịch CLB đạp xe ANZA Cycling cho biết: Mặc dù việc hạn chế quy mô nhóm đi xe đạp có thể giúp việc di chuyển tốt hơn nhưng không thể áp dụng một cách cứng nhắc và xử phạt mà phải tùy theo tình huống như điều kiện đường xá và nhu cầu vượt. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về khoảng cách vượt tối thiểu cần được quy định cụ thể trong luật.
“Ví dụ như quy định khoảng cách vượt xe tối thiểu 1,5 mét thực sự nên được quy định trong luật. Điều này sẽ giúp việc di chuyển trên đường an toàn hơn. Thế nhưng cái này lại không được quy định trong pháp luật. Không dễ để người lái xe tự nguyên tuân theo hướng dẫn này”, bà Megan nói.
Ông Ho cho rằng: Tích hợp văn hóa đi xe đạp vào chương trình giảng dạy “sẽ giúp thay đổi suy nghĩ rằng người đi xe đạp có quyền sử dụng đường bình đẳng như bất kỳ người lái xe nào khác". Cách giải quyết vấn đề này không phải là quy định, mà là giáo dục.
"Tôi nhớ chúng ta đã từng có các chương trình an toàn đường bộ; những chương trình này nên được nâng cấp để bao gồm an toàn khi đi xe đạp trên đường, không chỉ từ góc độ người lái xe ô tô mà còn cả cách đạp xe an toàn trên đường. Cũng nên giáo dục nhiều hơn thông qua các bài kiểm tra lái xe, cũng như các buổi học lý thuyết và thực hành, về đạp xe trên đường từ quan điểm của cả người đi xe đạp và người điều khiển xe ô tô”, ông Goh nói.
Cũng theo ông Goh, các nhóm đi xe đạp cũng có thể thể hiện vai trò của mình bằng cách "cung cấp định hướng đi xe đạp phù hợp" cho những người mới đến để "hướng dẫn họ về hành vi đúng đắn trên đường".
Còn tại Việt Nam, tình trạng người đi xe đạp dàn hàng 3, hàng 4 hay đi vào làn dành cho xe ô tô vẫn xảy ra thường xuyên, gây mất trật tự giao thông, ảnh hưởng đến việc lưu thông của các phương tiện khác, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.
Theo Nghị định 100/2019/NĐ-CP, mức phạt đối với người điều khiển xe đạp dàn hàng ngang từ 03 xe trở lên là từ 80.000 đồng đến 100.000 đồng; xe đạp đi vào khu vực cấm, đường có biển báo hiệu có nội dung cấm đi vào đối với loại phương tiện đang điều khiển sẽ bị phạt từ 300 – 400.000 đồng.
Mức xử phạt này được đánh giá còn khá thấp, chưa đủ sức răn đe cùng với đó công tác xử phạt vẫn chưa được đẩy mạnh thường xuyên và quyết liệt.
Nhiều ý kiến cho rằng xử phạt không phải là cách làm duy nhất và triệt để cho tình trạng đi xe đạp thiếu ý thức, về lâu dài cần có làn đường dành riêng cho xe đạp. Hơn hết, bản thân mỗi cá nhân cần nâng cao ý thức tham gia giao thông của chính mình.
Nhiều nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng làm nơi buôn bán nơi kinh doanh bán cà phê, các loại nước giải khát. Ngoài ra, có nơi tập kết ve chai, phế liệu... khiến việc đón xe buýt của hành khách gặp nhiều khó khăn, bất tiện.
Giữa lòng Sài Gòn, có một quán cà phê nho nhỏ ẩn mình giữa những xô bồ phố thị nơi du khách thập phương có thể ghé lại nhâm nhi tách cà phê và sống lại giữa những không khí hào hùng của dân tộc. Quán cà phê vẫn gọi với cái tên thân thương “biệt động Sài Gòn”,
Hà Nội và nhiều địa phương đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí, trong khi đó, mạng lưới hệ thống quan trắc chất lượng không khí còn mỏng, việc tiếp cận thông tin về chất lượng không khí từ cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế dẫn đến những khó khăn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí.
Mặc dù đã tuyên truyền liên tục, song hình ảnh các tài xế xe ôm công nghệ vi phạm luật giao thông đường bộ vẫn khá phổ biến trên đường phố Hà Nội. Trước tình hình này, cảnh sát giao thông Thủ đô dự kiến sẽ tăng cường xử lý nghiêm đối với lực lượng tài xế đặc thù này.
Trong thời gian gần đây, nhiều địa phương tiếp giáp biển như Bình Thuận, Quảng Ngãi, Vũng Tàu, Tiền Giang và mới đây nhất là Bến Tre đã liên tục phát hiện số lượng rất lớn ma túy trôi dạt vào bờ.
Từng chiến đấu với căn bệnh ung thư nên anh Trương Văn Vũ-Chủ nhiệm CLB Nét bút xanh hiểu được sự cùng cực của những người rơi vào những hoàn cảnh khó khăn. Sau khi khỏi bệnh, anh đã viết tiếp những giấc mơ dang dở cho học sinh khó khăn ở ĐBSCL nói chung, con em người Việt ở Campuchia nói riêng.
Sở LĐ-TB&XH Hà Nội vừa có công văn gửi Bộ LĐ-TB&XH, thống nhất với đề xuất tăng lương tối thiểu vùng từ ngày 1/7/2024. Nhưng bên cạnh niềm vui cũng là nỗi lo về việc lương tăng không theo kịp mức tăng của giá cả hàng hóa.
