“Nâng đời” cao tốc BOT phân kỳ: Cơ chế nào thu hút nhà đầu tư?

Vì sao lại khó thu hút đầu tư vào cao tốc, dù việc thu phí trên cao tốc là thu phí kín? Nếu thực hiện cơ chế này, chính sách nào để thu hút nhà đầu tư?

Đại diện Công ty Cổ phần Đầu tư Khai thác Cảng - doanh nghiệp từng tham gia đầu tư một số dự án BOT trong lĩnh vực giao thông, ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty cho hay, trước đây, các doanh nghiệp rất quan tâm đến việc đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông, nhất là lĩnh vực đường bộ.

Tuy vậy, với những bất cập xảy ra trong thời gian qua như: sự thiếu đồng bộ trong quy hoạch hạ tầng, thiếu nhất quán về chính sách… khiến nhà đầu tư nản lòng. Tuy vậy, với các dự án mở rộng cao tốc phân kỳ đầu tư, ông Lãm lại đặc biệt quan tâm, bởi thu phí cao tốc là thu phí kín, đảm bảo việc thu phí cho nhà đầu tư:

"Trong hợp đồng cũng nên ràng buộc chặt chẽ hơn để đảm bảo cho nhà đầu tư người ta yên tâm đầu tư. Nhà nước phải đảm bảo rằng không mở bất cứ đường nào song song bên cạnh đó, trừ trường hợp mở đường vì sự phát triển hạ tầng giao thông của đất nước thì ưu tiên nhà đầu tư đó làm và chúng ta sẽ tính toán lượng phương tiện để tăng thời gian thu phí cho nhà đầu tư ban đầu. Trường hợp Nhà nước bỏ vốn ngân sách ra đầu tư cái đó thì cũng phải thu phí thì mới đảm bảo sự công bắng, tính minh bạch được".

Ông Nguyễn Viết Hải, Chủ tịch Hội đồng thành viên công ty TNHH tập đoàn Sơn Hải (Quảng Bình) – đơn vị nổi danh với việc cam kết bảo hành 10 năm với một số dự án cao tốc cũng cho biết, từ khi Luật PPP có hiệu lực (năm 2021) đến nay, hiệu quả thu hút vốn vào giao thông vẫn khá thấp.

Bởi vậy, ông Hải cho rằng, để thu hút nguồn vốn vào giao thông, kể cả việc nâng cấp các dự án cao tốc mới chỉ có 2 làn xe, thì việc nâng tỷ lệ vốn nhà nước sẽ tạo điều kiện đáng kể cho việc thu hút vốn xã hội vào các dự án giao thông:

"Chỉ cần cơ chế tăng vốn Nhà nước lên là thu hút được vốn của nhà đầu tư ngay. Tăng vốn Nhà nước mới đáp ứng được phương án tài chính. Vốn Nhà nước tăng lên, có thể phương án thu hồi vốn trong vòng 15-16 năm, chứ còn nếu anh bỏ vốn ra nhiều, thời gian hoàn vốn lâu, kéo dài, mà thời gian hoàn vốn kéo dài thì các tổ chức tín dụng ngại cho vay, người ta không đầu tư vào đấy".

Cũng tán thành phương án huy động vốn cho các dự án “nâng đời” cao tốc phân kỳ đầu tư, song ông Đặng Huy Đông, nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, phải tạo được quy trình, trình tự, thủ tục minh bạch, ít rủi ro cho cả cán bộ và doanh nghiệp.

Điều này cần được áp dụng ngay từ khâu giải phóng mặt bằng, chưa có mặt bằng “sạch” thì chưa triển khai dự án, đến việc ràng buộc tiến độ thi công.

Theo ông Đông, khi ràng buộc thời hạn thu phí vào thời gian thi công sẽ buộc nhà đầu tư phải hoàn thành đúng tiến độ hoặc sớm hơn, để đảm bảo thời gian thu phí. Ngoài ra, cần minh bạch thông tin kết quả thu phí trước đó để làm cơ sở cho doanh nghiệp quyết định đầu tư:

"Giả sử cho nhà đầu tư hưởng lợi 12% thì người ta tính ra con số, nếu như không được 12% thì Nhà nước bù vào đấy hoặc kéo dài thời gian thu phí. Công thức đấy tự động nó chạy, Ví dụ như lượng xe là 15 nghìn xe thì coi như em thu 12% lãi trong vốn đấy thì thu trong 2 năm. Đến 6 năm sau, lượng xe tăng gấp đôi thì về chỉ còn 15 năm thôi, thì nó tự động, máy tính tự động nhảy, không phải xin chru trương của ông nào cả, thì người ta mới tin, người ta mới làm".

Ở góc độ khác, chuyên gia kinh tế Cấn Văn Lực cho rằng, để thu hút nhà đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông nói chung và dự án cao tốc nói riêng, cần cải thiện mạnh mẽ hơn nữa về mặt thể chế; khắc phục sự nhất thiếu quán về quy hoạch tổng thể cũng như quy hoạch đối với từng dự án và sự nhất quán trong quá trình triển khai:

"Ví dụ bây giờ họ có thể phê duyệt phương án tài chính nó như thế này, nhưng sau đó lại có sự thay đổi và rất bất lợi cho nhà đầu tư. Thứ 2 chính là năng lực của chủ đầu tư, rồi năng lực của kể cả cơ quan thẩm định dự án chưa phải là tốt, nên ta thấy rằng sự sai lệch giữa dự toán với thực tế triển khai đôi khi là rất lớn".

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư BOT cũng cho rằng, đầu tư vào giao thông là đầu tư dài hạn, nên cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Mặc dù các dự án cao tốc có nhiều thuận lợi cho việc thu phí, song để thu hút vốn xã hội vào các dự án này, đòi hỏi việc lập dự án khả thi, tiền khả thi phải chính xác, dự báo chính xác dựa trên những giả định, từ tình hình kinh tế, lãi suất ngân hàng, doanh thu từ việc thu phí… để làm cơ sở cho doanh nghiệp khi quyết định đầu tư.

Mặc dù Luật PPP có hiệu lực từ năm 2021, song đến nay chưa nhiều dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức này. Dưới góc nhìn của VOVGT, một trong những nút thắt cần tháo gỡ là việc minh bạch thông tin, nhất quán về chính sách để tạo sự chủ động và bình đẳng cho nhà đầu tư, đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp.

Việc Bộ GTVT đề xuất cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân vào các dự án “nâng đời” cao tốc 2 làn xe là cần thiết trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư công đang cần tập trung vào các dự án trọng điểm khác như: cao tốc Bắc- Nam, Vành đai 4 Vùng Thủ đô, Vành đai 3 TP. HCM…

Song từ kinh nghiệm triển khai các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông thời gian qua cho thấy, sự thiếu nhất quán về chính sách đã khiến các nhà đầu tư đối diện rủi ro. Chẳng hạn, dự án BOT Bắc Cạn- Chợ Mới, do không thể thu phí trên Quốc lộ 2 như hợp đồng, khiến phương án tài chính bị phá vỡ. Dù được đưa vào danh mục 8 dự án BOT được Nhà nước mua lại, song hiệu quả đầu tư đã bị ảnh hưởng đáng kể.

Hay như dự án BOT Quốc lộ 38, từ Hải Dương đi Bắc Ninh có thời điểm doanh thu chỉ đạt khoảng 37%, do chủ phương tiện trốn phí. Mặc dù chủ đầu tư đã “chạy đôn, chạy đáo” tìm phương án tháo gỡ, song không có sự đồng hành của Nhà nước, thiếu chính sách hỗ trợ của địa phương, khiến dự án rơi vào nợ xấu.

Đành rằng các dự án cao tốc có lợi thế thu phí kín, ít khi xảy ra tình trạng trốn phí, nên khả năng thu hồi vốn sẽ cao hơn, nhưng không hẳn không có rủi ro.

Thứ nhất, thiếu thống nhất về cơ chế chính sách, tạo ra sự rủi ro cho nhà đầu tư. Việc can thiệp vào lộ trình tăng giá qua trạm BOT đã được cam kết trong hợp đồng thời gian qua đã cho thấy điều đó, bởi theo theo hợp đồng, sau 3 năm sẽ điều chỉnh một lần, nhưng thực tế, từ năm 2016 đến cuối năm 2023, doanh nghiệp chưa một lần được tăng giá vé, chưa kể những lần giảm phí để chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp và người dân. Việc không thực hiện theo hợp đồng tác động đáng kể đến nhà đầu tư, ít nhiều gây mất niềm tin đối với các ngân hàng cung cấp tín dụng.

Thứ hai, thông tin về quy hoạch và thực hiện các dự án mở rộng, nâng cấp hạ tầng giao thông tại địa phương và cả nước chưa được nhất quán. Trong khi những vướng mắc, bất cập về 8 dự án BOT vẫn chưa thể xử lý dứt điểm, nay Bộ GTVT lại phải giải quyết 14 dự án BOT khác có nguy cơ bị ảnh hưởng đến phương án tài chính khi cao tốc Bắc - Nam hoàn thành. Trong số đó, cá biệt có dự án tụt dốc doanh thu tới 86%...

Bởi thế, để thu hút nguồn vốn xã hội vào các dự án cải tạo, nâng cấp cao tốc, cần minh bạch về chính sách thu hút đầu tư, tỷ lệ vốn nhà nước, cơ chế chia sẻ rủi ro, cam kết tỷ lệ lợi nhuận cho nhà đầu tư…

Từ khi Luật PPP có hiệu lực (năm 2021) đến nay, chúng ta chưa kêu gọi được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào dự án hạ tầng theo hình thức này. Trong khi đó, nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông rất lớn.

Do đó, việc Bộ GTVT đề xuất giải pháp thu hút vốn đầu tư PPP vào các dự án giao thông nói chung và “nâng đời” các dự án cao tốc phân kỳ đầu tư trong thời gian tới, thì việc đầu tiên và quan trọng nhất là phải tạo lòng tin, sự bình đẳng với các nhà đầu tư. Việc minh bạch hóa thông tin, minh bạch về chính sách là con đường ngắn nhất và thuận lợi nhất để doanh nghiệp tin tưởng, đầu tư vào lĩnh vực này.