Lộ trình nào kiểm soát phương tiện cá nhân?

Đây không phải lần đầu tiên chủ trương này được nêu ra. Để thực thi được, Hà Nội cần chuẩn bị ra sao? 

Sinh sống tại phường Hoàng Mai, cách chỗ làm gần 7km, chị Nguyễn Vũ Phương Anh không khỏi băn khoăn khi nghĩ đến việc Hà Nội tiến tới hạn chế phương tiện cá nhân, bắt đầu từ Vành đai 3. Bởi, nơi làm việc trong nội đô, nếu hạn chế phương tiện cá nhân, chị Phương Anh sẽ phải tính đến việc thay đổi phương tiện đi làm bằng xe buýt, tàu điện:

"Sẽ bị ảnh hưởng khá nhiều. Khi đã hạn chế phương tiện rồi thì cũng phải có những biện pháp hỗ trợ, đặt thêm nhiều xe đạp công cộng để di chuyển thuận tiện hơn, hoặc có những tuyến xe buýt riêng để đi được nhiều điểm hơn".

Ông Nguyễn Minh Tuân (ở phường Bạch Mai, Hà Nội) đồng tình với chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô, đồng thời mong muốn, việc triển khai hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô phải đi kèm với các dịch vụ hỗ trợ, như bãi gửi xe, điểm sạc xe điện…

"Họ đi xe ở nhà ra đến điểm xe công cộng thì họ gửi xe vào đấy. Xong chiều về họ lấy về thì nó tiện hơn. Như ở quê, họ làm sáng đi tối về. Nhà nước nên tổ chức điểm để giữ gửi xe máy hoặc xe đạp thì tiện hơn".

Một số người dân cũng bày tỏ, khi mạng lưới đường sắt đô thị, xe buýt đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân, việc hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô sẽ thuận lợi hơn:

"Sẽ vất vả hơn, lựa thời gian để đi vào Thành phố, khiến thu nhập của mình cũng giảm đi".

"Việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ ảnh hưởng khá rõ đến công việc và sinh hoạt hàng ngày của tôi. Tôi sẽ phải thay đổi các phương thức đi lại, cũng có thể tăng cường làm việc trực tuyến".

"Bây giờ lượng phương tiện xe máy quá nhiều rồi. Phải cấm dần dần thì mới có thể loại dần".

Theo dự thảo nghị quyết của HĐND Thành phố Hà Nội, từ 1/1/2035, UBND Thành phố sẽ quyết định lộ trình, phạm vi hạn chế lưu thông trên một số tuyến đường, làn đường và khung giờ phù hợp điều kiện thực tế.

Theo thông tin từ Sở Xây dựng Hà Nội - cơ quan tham mưu xây dựng dự thảo - cho biết việc xác định phạm vi hạn chế phương tiện giao thông cá nhân sẽ căn cứ khả năng đáp ứng của vận tải hành khách công cộng trong khu vực như đường sắt đô thị, xe buýt, xe đạp công cộng...

Khi nhu cầu đi lại của người dân được đáp ứng, các chuyến đi được thay thế kịp thời và không bị gián đoạn, thành phố mới xem xét áp dụng hạn chế.

Theo Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội, để thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân, Hà Nội phải xác định rõ lộ trình hạn chế theo đường vành đai, theo từng thời điểm.

Trong đó cơ sở hạ tầng, điểm trông giữ phương tiện của người dân phải được thiết kế theo từng giai đoạn, từng vành đai đó. Bên cạnh đó, Thành phố phải xác định rõ lộ trình và tỷ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng, để từ đó người dân có sự lựa chọn phương tiện đi lại:

"Khi anh đặt ra, anh phải chuẩn bị không gian cho việc đấy, chuẩn bị phương tiện cho câu chuyện đấy, không cá nhân thì phương tiện công cộng, anh hạn chế thì phải gây khó khăn, nhưng trong khi gây khó khăn thì vẫn phải có những khe hở để thỏa mãn những yêu cầu cá nhân, nhưng phải trả tiền. Có ba thứ, vừa phù hợp định hướng, vừa nhân văn, vừa bền vững".

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, Tổ chức HealthBridge của Canada tại Việt Nam, lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân phụ thuộc rất nhiều vào người dân có sự lựa chọn phương tiện khác phù hợp với họ hay không.

Phương tiện đó phải đáp ứng cả về mặt chi phí, thời gian. Với mạng lưới đường sắt đô thị đang được đẩy mạnh, ông Nguyễn Ngọc Quang kỳ vọng có thể tạo ra sự lựa chọn phù hợp để người dân tự nguyện từ bỏ phương tiện cá nhân:

"Vấn đề là chúng ta tăng tính lựa chọn và mang tính thúc đẩy, khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân và phương án đến năm 2035 hạn chế dần, từng bước một và tốt nhất không nên mang tính áp đặt, mà nên mang tính khuyến khích và thúc đẩy".

Ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng UBATGTQG cũng tin tưởng, nếu Thành phố có lộ trình phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng để tăng sự lựa chọn, cùng với sự chuẩn bị kỹ về hạ tầng điểm đỗ ngoài khu vực vành đai, và chính sách tài chính phù hợp, việc hạn chế phương tiện cá nhân từ năm 2035 là hoàn toàn khả thi:

"Chỉ đạo của Thành phố thể hiện ý chí quyết tâm rất cao trong việc giải quyết vấn đề giao thông của Thành phố. Nếu chúng ta làm tích cực và có cách làm phù hợp, thì có thể sớm hơn, ngắn hơn, chúng ta vấn có thể làm được". 

Mặc dù lộ thời điểm đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân còn gần 10 năm, song nhiều chuyên gia cho rằng, ngay từ bây giờ cần có sự chuẩn bị kỹ, chuẩn bị sớm, cả về phương tiện đi lại thay thế, về không gian, bãi đỗ để chuyển đổi, đến các công cụ tài chính… để có thể thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân vào năm 2035.

Hãy đến với góc nhìn này của VOV Giao thông Quốc gia qua bài bình luận: Hạn chế xe cá nhân không chỉ bằng mệnh lệnh

Việc hạn chế phương tiện cá nhân tại Hà Nội đã được nhắc đến nhiều lần, nhưng chưa thể thực hiện. Bởi vậy, khi lộ trình đến năm 2035, nghĩa là còn gần 10 năm nữa, nhiều người cho rằng còn quá sớm để bàn sâu về việc hạn chế phương tiện cá nhân ở khu vực trung tâm.

Nhưng thực tế cho thấy, càng là một chính sách tác động lớn đến đời sống xã hội thì càng phải chuẩn bị từ sớm, chuẩn bị kỹ và chuẩn bị đồng bộ. Nếu không, mục tiêu đến năm 2035 sẽ khó khả thi, thậm chí có thể tạo ra những xáo trộn lớn trong đời sống đô thị.

Cần nhìn nhận, phương tiện cá nhân hiện nay không chỉ là công cụ đi lại, mà còn là “phương tiện mưu sinh” của hàng triệu người dân. Muốn giảm phương tiện cá nhân, trước hết phải tạo ra được hệ sinh thái thay thế đủ thuận tiện, đủ tin cậy và đủ chi phí hợp lý.

Trong đó, giao thông công cộng phải là điều kiện tiên quyết. Không thể yêu cầu người dân từ bỏ xe cá nhân khi xe buýt còn chậm, thiếu kết nối; khi metro mới chỉ có vài tuyến; hay khi việc chuyển đổi giữa các phương tiện công cộng còn mất quá nhiều thời gian.

Một đô thị muốn hạn chế xe cá nhân thành công phải bảo đảm người dân sự lựa chọn khác có thể đi lại nhanh hơn, rẻ hơn và thuận tiện hơn. Đây là bài toán cần nhiều năm đầu tư, từ hạ tầng, công nghệ vận hành đến thay đổi quy hoạch đô thị theo hướng lấy giao thông công cộng làm trung tâm.

Song song với đó là việc chuẩn bị không gian chuyển đổi. Nhiều thành phố trên thế giới khi hạn chế xe cá nhân đều phát triển hệ thống bãi đỗ trung chuyển ở vành đai đô thị. Người dân đi xe cá nhân đến điểm gửi xe, sau đó tiếp tục hành trình bằng metro, xe buýt hoặc các phương tiện công cộng khác.

Nếu không có các bãi đỗ đủ lớn, đủ thuận tiện và có chi phí phù hợp, việc chuyển đổi phương thức di chuyển sẽ bị ảnh hưởng. Nhưng hiện nay, ngay cả nhu cầu đỗ xe thông thường tại nhiều đô thị lớn cũng đã quá tải.

Vì vậy, từ bây giờ, các địa phương cần rà soát quỹ đất, quy hoạch các điểm trung chuyển, bãi đỗ ngầm, bãi đỗ cao tầng và các không gian hỗ trợ giao thông công cộng. Nếu chờ đến sát thời điểm 2035 mới triển khai thì sẽ không còn đủ quỹ đất cũng như nguồn lực để thực hiện.

Một yếu tố khác ít được nhắc đến nhưng có vai trò quyết định là công cụ tài chính. Hạn chế phương tiện cá nhân không thể chỉ bằng biện pháp cấm đoán, mà phải bằng các chính sách kinh tế đủ sức điều tiết hành vi.

Phí vào nội đô, thuế môi trường, phí đỗ xe theo khu vực, thu phí ùn tắc… đều là những giải pháp nhiều nước đã áp dụng. Tuy nhiên, muốn triển khai hiệu quả thì cần có lộ trình rõ ràng, minh bạch và đặc biệt phải tạo được sự đồng thuận xã hội.

Người dân sẽ khó đồng thuận các loại phí mới nếu chưa thấy rõ chất lượng giao thông công cộng được cải thiện ra sao. Ngược lại, khi có hệ thống đi lại thuận tiện, việc áp dụng các công cụ tài chính để điều tiết phương tiện cá nhân sẽ hợp lý hơn và ít gây phản ứng hơn. Điều này đòi hỏi chính sách phải đi theo hướng “khuyến khích thay đổi” thay vì chỉ “ép buộc thay đổi”.

Quan trọng hơn cả, việc hạn chế phương tiện cá nhân cần được nhìn nhận như một phần của chiến lược phát triển đô thị bền vững, chứ không đơn thuần là giải pháp chống ùn tắc. Một thành phố với quá nhiều xe cá nhân sẽ kéo theo ô nhiễm không khí, áp lực hạ tầng, thiếu không gian công cộng và suy giảm chất lượng sống.

Bên cạnh đó, đặt trong bối cảnh Hà Nội đang thực hiện hàng loạt các chính sách, chủ trương lớn, như thí điểm Vùng phát thải thấp, kiểm tra khí thải phương tiện… Đây cũng là những tiền đề rất quan trọng nhằm hướng tới việc nâng cao chất lượng không khí, chất lượng sống tại khu vực lõi đô thị.

Bởi vậy, việc chuẩn bị các điều kiện để hạn chế phương tiện cá nhân cũng đồng nghĩa với việc thực hiện một cách hiệu quả các chủ trương, chính sách Thành phố đã đặt ra thời gian qua.

Gần 10 năm không phải là khoảng thời gian dài đối với một cuộc chuyển đổi lớn về hạ tầng và thói quen xã hội. Xây dựng một tuyến metro đã mất nhiều năm; hình thành mạng lưới giao thông kết nối đồng bộ còn cần nhiều thời gian hơn.

Thay đổi thói quen đi lại của hàng triệu người dân càng không thể diễn ra trong ngày một ngày hai. Bởi vậy, điều cần làm ngay lúc này không phải là tranh luận nên hay không nên hạn chế phương tiện cá nhân vào năm 2035, mà là bắt tay chuẩn bị cho mục tiêu ấy từ hôm nay.

Chuẩn bị càng sớm, lộ trình chuyển đổi càng ít xáo trộn. Ngược lại, nếu chậm trễ, dù thời hạn còn gần 10 năm, song vẫn có thể trở thành thách thức, thậm chí, khó thực hiện.