Điều này không chỉ giúp thu hút khách cho loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn như metro mà còn đặt kỳ vọng cho việc cải tạo lại và khai thác hiệu quả hơn hệ thống vận tải hành khách công cộng ở TP.HCM nói chung và mạng lưới xe buýt nói riêng.
Theo kế hoạch, tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên (metro số 1) sẽ đưa vào vận hành thử toàn tuyến cuối năm nay, đáp ứng niềm mong chờ của người dân bấy lâu nay.
Tuy nhiên, vấn đề người dân đang quan tâm vẫn là hệ thống xe buýt kết nối với các nhà ga của tuyến metro như thế nào để tạo thuận tiện khi lưu thông. Bởi ít ai kiên nhẫn lâu dài nếu xe buýt đi lòng vòng, dừng chờ mất thời gian, kẹt xe hoặc phải luân phiên nhiều chuyến mới tới được điểm cần đến.
Một số hành khách chia sẻ:
"Vào giờ tan tầm hoặc giờ vào học thường khá là đông nên là phải bắt xe trước khoảng 10, 15 phút. Nếu như có chuyện gấp không có bắt buýt được vì đương nhiên là phải chờ, với lại vị trí trạm xe buýt không phải lúc nào cũng tới địa điểm mà mình muốn. Nếu mà được thì mong có nhiều chuyến hơn, nếu có điều kiện thì đồng bộ chuyến lại tại vì có chuyến thì mới, có chuyến thì đã cũ".
"Số chuyến hoạt động quá ít, những tuyến không hoạt động thì dẫn đến vấn đề không kết nối với nhau, làm cho hành khách đi lại cũng khó khăn".
Nói về thực trạng xe buýt hiện hữu, chuyên gia đô thị, Kiến trúc sư Khương Văn Mười cho rằng, quá trình khi thành phố chuyển từ đô thị đơn cực với một khu trung tâm duy nhất, sang đa cực với nhiều đô thị vệ tinh mới trải đều các hướng, trong khi các lộ trình chưa trãi qua lần điều chỉnh lớn nào, khiến mạng lưới xe buýt lạc hậu và hoạt động kém hiệu quả. Đó là lý do xe buýt ngày càng vắng khách.
“Thành phố mình hỗ trợ vé đi xe buýt nhưng vẫn không có khách có nghĩa là tuyến đó chưa hợp ý hoặc là chúng ta chưa nghĩ sâu sắc hơn là người dân khu dân cư đó họ đi ra bằng cách gì. Tôi nghĩ chúng ta phải phân tích sâu hơn, tại vì khu dân cư biến động liên tục, nó cũng tác động vào mạng lưới xe buýt. Cho nên việc điều chỉnh phải thường xuyên; 5 năm, 10 năm chúng ta phải kiểm soát lại để có sự dịch chuyển”, Kiến trúc sư Khương Văn Mười cho biết.
Cũng theo kiến trúc sư Khương Văn Mười, hiện xe buýt chưa có làn đường riêng phải đi chung với phương tiện cá nhân, chính điều đó làm ảnh hưởng đến giao thông. Nếu tuyến metro số 1 sau này vận hành có thể thay thế nhu cầu đi lại trên tuyến không chỉ sẽ giảm bớt tình trạng ùn tắc giao thông mà còn đảm bảo được thời gian đi lại cho hành khách.
Vấn đề là việc nắm bắt nhu cầu đi lại gồm nơi đi nơi đến, thời điểm nào, cho mục đích gì, sẵn sàng di chuyển trong bao lâu và chi phí vận chuyển ra sao; từ đó hình thành mạng lưới xe buýt kết nối, giúp người dân sẳn sàng sử dụng dịch vụ metro.
“Tuyến metro có rồi, các trạm metro có rồi thì bây giờ các tuyến xe buýt phải vận hành tới những nơi đông người, các công trình công cộng ví dụ như siêu thị, khu vui chơi giải trí, bệnh viện, trường học… làm sao phải nằm trên tuyến metro họ đi thì như vậy mới có động thái tích cực hỗ trợ người dân vận chuyển dễ dàng hơn. Nhưng chúng ta phải quan tâm đến những trạm metro nào mà xe buýt không đi được vào sâu bên trong thì tôi nghĩ phải có các trạm metro nên có bãi xe gắn máy. Thay vì họ đi bộ đến trạm xe buýt quá xa, họ đi xe gắn máy đến trạm metro để gửi xe. Và làm sao người dân từ nhà đến chỗ làm việc thì chi phí gửi xe, chi phí đi metro vẫn rẻ hơn chi phí đỗ xăng thì chắc chắn người dân sẽ tham gia tích cực”, Kiến trúc sư Khương Văn Mười nêu ý kiến.
Theo đề dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức với nhà ga metro số 1”, sẽ có 22 tuyến xe buýt được mở mới, trong đó có 3 tuyến liên tỉnh và 19 tuyến nội thành đi sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ cao… kết nối vào 14 nhà ga metro. Đáng chú ý là các tuyến buýt gom loại nhỏ tiếp cận sâu vào các khu dân cư, hẻm nhỏ.
Để hai loại hình giao thông công cộng hoạt động đồng bộ, hỗ trợ nhau, cũng như đáp ứng kỳ vọng của người dân về dự án, ông Lê Hoàn, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, Sở GTVT TP.HCM cho biết: “Hiện nay, dự án chúng tôi cũng đã thiết kế và phối hợp xong với UBND quận 1, UBND quận Bình Thạnh và TP Thủ Đức, Khu công nghệ cao để thiết kế chi tiết được 22 tuyến xe buýt kết nối và đồng hành 230 vị trí đón trả khách phục vụ cho người dân đi lại tốt nhất.
Bên cạnh đó, các địa điểm đỗ phương tiện cá nhân dành cho giao thông công cộng tại các nhà ga, công viên Văn Thánh… cũng sẽ được xây dựng. Người dân đi ở khu vực xa có thể gửi xe máy đi tàu điện ngầm.
Sở GTVT cũng chỉ đạo các đơn vị liên quan giao thông hạ tầng đường bộ để tổ chức thiết kế phân luồng giao thông; cũng như cải tạo vỉa hè, những điểm kết nối để làm sao việc đi lại của người dân từ nhà ra trạm xe buýt và đi đến các ga ngầm được thuận tiện nhất”.
Bên cạnh việc xây dựng các hạ tầng kết nối như bãi đỗ xe, cầu bộ hành, điểm đón, xe buýt, Sở Giao thông vận tải cũng cần sớm đồng bộ một hệ thống bán vé cho tất cả loại hình hành khách công cộng, tiến tới hình thức thanh toán văn minh, hiện đại, bảo đảm người dân thành phố sử dụng phương tiện công cộng được thuận lợi và an toàn./.
Kết nối liên buýt – Metro số 1: Cần quyết tâm cao
Phát triển hệ thống giao thông công cộng là một trong những động lực hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông. Nhất là sau bài học kinh nghiệm từ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) có những bước đầu thành công nhất định, tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại TP.HCM sắp về đích đang biến mơ ước đó của người dân dần hiện thực hóa.
Việc quan trọng còn lại là tính kết nối giao thông từ tuyến metro đến các địa bàn, khu vực dân cư như thế nào để đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Vì sau khi tuyến metro hình thành sẽ kéo theo sự phát triển của thương mại dịch vụ, đô thị vệ tinh, do đó rất cần một mạng lưới phương tiện công cộng để kết nối. Tuy nhiên, trước hàng loạt bất cập tồn tại của hệ thống xe buýt về lộ trình, chất lượng, số chuyến, đường xá chật hẹp, trễ giờ do ùn tắc, khiến tính kết nối giữa các khu vực còn tắc nghẽn.
Do đó, TP.HCM phải tăng tốc đồng bộ hóa hệ thống cơ sở, hạ tầng cho xe buýt, từ việc nâng cấp, mở rộng đường các trục giao thông; đến việc tổ chức phân làn dành cho xe buýt; đầu tư thêm mạng lưới xe buýt loại nhỏ, qua đó vừa đáp ứng được nhiều lộ trình di chuyển vừa phù hợp với điều kiện kinh phí còn hạn chế.
Bên cạnh đó, chất lượng phục vụ cũng phải thường xuyên cải thiện như thái độ phục vụ của nhân viên; đầu tư, đổi mới trang thiết bị phương tiện, bến bãi dừng chờ, ưu tiên đảm bảo quy chuẩn thiết kế phục vụ dành cho các đối tượng đặc biệt như người già, trẻ nhỏ, thương binh, người khuyết tật, phụ nữ mang thai..., thậm chí có chính sách giảm giá, miễn vé cho các nhóm đối tượng này.
Cộng thêm các chính sách khuyến khích, hỗ trợ tính toán chi phí giá vé thấp và lợi thế hơn so với các loại hình vận chuyển khác, để thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng, hạn chế xe cá nhân. Ngay cả vấn đề về an ninh, an toàn, văn hóa đi xe cũng phải được quản lý, kiểm soát chặt chẽ.
Để tái cấu trúc mạng lưới hiệu quả, nhà nước cũng phải có cơ chế, chính sách để kêu gọi, thu hút doanh nghiệp đầu tư trong việc xây dựng hệ sinh thái an toàn, tiện lợi của hệ thống giao thông công cộng nói chung và metro nói riêng. Bao gồm việc tăng cường kinh phí, cơ sở vật chất, đội ngũ cho Ban quản lý đường sắt để đưa việc quản lý, vận hành, khai thác tuyến metro đi vào hiệu quả.
Ngoài ra, nhà nước xây dựng cơ chế trợ giá đúng nghĩa theo sản lượng thực tế thay vì bù giá như hiện nay; đồng thời đặt ra những bộ tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ, chính sách động viên nếu tăng doanh thu, nhằm tạo động lực cho các doanh nghiệp, hợp tác xã vừa thu hút khách, vừa chú trọng việc phục vụ.
Việc metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dự kiến vận hành vào cuối năm 2024 được kỳ vọng sẽ thúc đẩy sự phát triển cho giao thông đô thị và tiến tới là metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, cho thấy, thành phố cần quy hoạch phát triển giao thông, đô thị có tầm nhìn từ bây giờ.
Trong đó, xây dựng cơ chế phối hợp rõ ràng, hiệu lực, hiệu quả giữa chủ đầu tư, nhà thầu, sở ban ngành và địa phương với trách nhiệm và quyết tâm cao nhất, nhằm hoàn thành mục tiêu khai thác vận hành metro đúng tiến độ và tiến tới hình thành mạnh lưới phương tiện giao thông công cộng chủ lực ở mọi nơi./.
Kênh rạch trơ đáy, ruộng vườn xơ xác, lượng nước dự trữ cho việc ăn uống, sinh hoạt hàng ngày đang cạn dần… Đó là tình cảnh chung của nhiều bà con đang chịu ảnh hưởng từ đợt hạn hán, xâm nhập mặn năm nay.
Sau gần 2 tháng triển khai, việc thí điểm thu phí trông giữ phương tiện không dùng tiền mặt tại một số vị trí ở quận Tây Hồ, Hà Nội đã nhận được sự hưởng ứng tích cực của người dân.
Mới đây, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thành phố Hà Nội triển khai áp dụng thẻ vé tháng ảo (thẻ phi vật lý) cho hệ thống vận tải hành khách công cộng. Đây là ứng dụng được cài đặt trên điện thoại thông minh có tên gọi “Thẻ vé Giao thông Hà Nội”.
Bước vào những ngày nắng nóng, người dân ở xã Hòa Hiệp, huyện Tam Bình, tỉnh Vĩnh Long liên tục “kêu cứu” vì trình trạng khói, bụi từ nhà máy xay xát lúa gạo trong khu vực trực tiếp thải ra môi trường.
Hiện nay, Nam Bộ đang bước vào cao điểm mùa nắng nóng, khô hạn, đặt nhiều cánh rừng vào tình trạng cảnh báo cháy cấp IV, cấp V (cấp nguy hiểm, cấp cực kỳ nguy hiểm).
Thống kê chỉ ra, mỗi năm Việt Nam phát sinh khoảng 100.000 tấn rác thải điện tử. Đây là mối lo ngại rất lớn cho môi trường. Vì vậy, việc tái chế các linh kiện điện tử đã qua sử dụng là một việc làm rất ý nghĩa, góp phần hạn chế rác thải điện tử xả ra môi trường.
Nếu các bạn đã quen thuộc với con phố Ngũ Xã khi tới đây thưởng thức món ngon Hà Nội, thì nay sẽ không khỏi ngạc nhiên với một Ngũ Xã vào buổi tối lên đèn. Các tuyến phố trên Đảo Ngọc đã đổi thay kể từ khi khu vực được xây dựng thành không gian văn hóa, ẩm thực mới.
