Mức phạt và cách đi khi gặp vạch mắt võng
Vạch kẻ kiểu mắt võng được sử dụng để báo cho người điều khiển không được dừng phương tiện trong phạm vi phần mặt đường có bố trí vạch để tránh ùn tắc giao thông.
Ngày 17/6/2010, Thủ tướng Chính phủ nước ta đã ký ban hành quyết định số 909 về việc phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các tỉnh, thành phố của nước ta. Trải qua hơn 1 thập kỷ, đề án này rất nhiều lần được các cấp, các ngành, các địa phương nhắc đi nhắc lại thậm chí có thời điểm rục rịch triển khai thí điểm song đến nay chủ trương này vẫn chưa thể đi vào đời sống vì nhiều lý do khác nhau:
"Đề xuất này đã được nói rất lâu rồi mà chưa thực hiện được có nghĩa là nó rất khó, vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống nhân dân và nhiều yếu tố quản lý khác".
"Chúng ta đang rất thiếu các trạm kiểm định và đây chắc chắn sẽ là 1 thách thức rất lớn, rất nhiều việc phải làm, không thể nóng vội hay áp các quy định quá cứng nhắc".
"Như hiện nay có hiện tượng chồng chéo, trùng lặp và khiến việc triển khai khó khả thi, gây khó khăn cho người sử dung và người kiểm tra kiểm soát".
"Chạy xe đó giờ đâu có bảo trì bảo dưỡng gì đâu, xe hư thì sửa, hết nhớt thì thay nhớt thôi chứ tôi đâu có cần làm gì nữa đâu".
Việt Nam lọt vào top 3 quốc gia có tình trạng ô nhiễm không khí đáng báo động nhất của khu vực Đông Nam Á
Theo thống kê của các ngành chức năng, nước ta đang có hơn 83 triệu phương tiện giao thông đang lưu hành, trong đó có khoảng 78 triệu chiếc là mô tô, xe gắn máy. Không chỉ gây sức ép lớn lên cơ sở hạ tầng, hoạt động giao thông cũng gián tiếp đưa Việt Nam vào top 3 quốc gia có tình trạng ô nhiễm không khí đáng báo động nhất của khu vực Đông Nam Á.
Đáng lo ngại hơn, theo 1 báo cáo mới nhất của nhóm các nhà khoa học Việt Nam cùng Cộng hoà Liên bang Đức vừa công bố thì tại TP.HCM trung bình mỗi năm có đến 3000 người tử vong hoặc suy giảm tuổi thọ liên quan đến khí thải, bụi mịn từ hoạt động giao thông.
Rõ ràng, thực trạng ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông không chỉ là một khái niệm mà đã trở thành một mối nguy hại thực sự đối với bất kỳ người dân đô thị nào, PGS. TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải trường đại học Việt Đức bày tỏ:
"TP.HCM có khoảng 8 triệu xe gắn máy và hơn 1 triệu xe ô tô các loại, nó không chỉ gây ra các vấn đề về ùn tắc, tai nạn giao thông mà còn tác động rất lớn lên sức khoẻ của người dân. Mỗi năm có khoảng 3000 người chết tại TP.HCM, Con số này cao gấp nhiều lần so với những ca tử vong do tai nạn giao thông đường bộ. Vấn đề sức khoẻ này đặt ra yêu cầu cấp bách rằng chúng ta phải kiểm soát khí bụi bẩn từ các phương tiện mô tô, xe gắn máy hay ô tô".
Theo TS Phan Lê Bình – chuyên gia Jica cho biết thì hàm lượng khí Nox (các hợp chất oxit nitơ gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người) thải ra từ 1 chiếc xe máy tương đương với 1 chiếc ô tô sử dụng xăng thông thường. Điều này cho thấy khối lượng khí bụi mịn từ mô tô, xe gắn máy thải ra môi trường là cực kỳ lớn và các bên cần phải sớm triển khai các giải pháp kiểm soát khí thải với loại phương tiện này:
"Việc kiểm soát khí thải đối với mô tô xe máy đã được đề cập từ lâu rồi và đến nay tôi cho rằng là vấn đề thực sự cấp thiết để hạn chế dần tình trạng ô nhiễm, tạo ra bầu không khí trong sạch hơn, ít ảnh hưởng xấu tới sức khoẻ của người dân hơn".
Vừa qua tại kỳ họp vào tháng 7/2024, Quốc hội khoá XV đã thông qua Luật trật tự an toàn giao thông đường bộ và sẽ chính thức có hiệu lực kể từ ngày 1/1/2025. Đây là cơ sở đặc biệt quan trọng để chủ trương kiểm định, kiểm soát khí thải đối với mô tô, xe gắn máy có thể đi vào thực tiễn sau nhiều năm chậm trễ.
Thời điểm này là chưa khả thi để triển khai 1 công tác phức tạp như kiểm soát khí thải đối với mô tô, xe gắn máy
TS Lê Văn Đạt – Trưởng phòng ATGT và phân tích cơ sở dữ liệu GTVT (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) cho rằng đây là thời điểm phù hợp để cụ thể hoá chủ trương kiểm soát khí thải đối với xe gắn máy, xe mô tô khi các yếu tố về pháp lý, truyền thông, điều kiện kỹ thuật cũng như điều kiện kinh tế của người dân:
"Theo quan điểm của tôi thì đáng ra việc này chúng ta phải làm sớm hơn rồi vì vấn đề này đã được đề cập và nghiên cứu từ rất lâu rồi chứ không phải mới bắt đầu. Do vậy theo tôi thời điểm này theo tôi là phù hợp để triển khai".
Dù là cần thiết phải thực thi sớm để hạn chế những tác động tiêu cực đến sức khoẻ người dân lẫn môi trường đô thị, song theo nhà nghiên cứu môi trường giao thông Đinh Trọng Khang thì thời điểm này là chưa khả thi để triển khai 1 công tác phức tạp như kiểm soát khí thải đối với mô tô, xe gắn máy.
Ông Đinh Trọng Khang phân tích: "Ngoài quy định tại Luật còn các văn bản hướng dẫn như tiêu chuẩn khí thải là như thế nào, quy trình kiểm định khí thải ra sao, tiêu chuẩn kiểm định và tiêu chuẩn cho nhân viên kiểm định thì chúng ta đều phải có quy định. Trong khi hiện nay những cái này đều chưa có nên đầu năm 2025 mà chúng ta bảo thực hiện luôn là không khả thi".
Theo ông Nguyễn Văn Phương - Trưởng phòng Kiểm định xe cơ giới (Cục Đăng Kiểm Việt Nam) thì với hơn 78 triệu xe gắn máy đang lưu hành tại Việt Nam sẽ cần phải huy động tổng lực hệ thống khoảng 300 cơ sở kiểm định xe cơ giới, khoảng 600 cơ sở bảo dưỡng xe ô tô cùng toàn bộ trung tâm bảo hành bảo dưỡng xe gắn máy mới có thể đáp ứng được yêu cầu kiểm soát khí thải.
Ông Phương cho rằng cần cân nhắc làm trước ở một số thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ rồi sau đó nhân rộng ra để tránh bị quá tải cục bộ:
"Cũng cần nghiên cứu xử lý trước một số loại phương tiện để đảm bảo vừa bảo vệ môi trường vừa có tính khả thi cho đề án kiểm soát khí thải. Môi trường thì ai cũng mong muốn nhưng phải phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của đất nước, địa phương.
Thời gian tới, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Bộ GTVT sẽ phối hợp với Bộ Tài nguyên môi trường để sớm trình lộ trình này. Tuy nhiên, theo tôi, cũng cần phải có một khoảng thời gian đủ để đánh giá tác động đến kinh tế xã hội cũng như người dân trước khi ban hành".
Khí thải và bụi mịn từ xe máy nói chung và xe máy hết niên nạn sử dụng nói riêng gần như đóng vai trò nòng cốt
Đừng để quá muộn
Với hơn 78 triệu chiếc xe máy đã được đăng ký, trong đó có khoảng 60 triệu chiếc đang lưu hành mỗi ngày thì lượng khí thải, bụi mịn xả trực tiếp ra môi trường sống hàng ngày là vô cùng lớn.
Nếu như trước đây, các khuyến cáo ảnh hưởng sức khoẻ người dân vì ô nhiễm từ hoạt động giao thông còn chung chung “định tính”, thì kết quả “định lượng” từ công trình nghiên cứu mới nhất của 1 nhóm các nhà khoa học trong và ngoài nước đủ sức làm tất cả phải “khiếp vía”.
Nghiên cứu cho thấy, trung bình hàng năm tại TP.HCM có khoảng 3000 người qua đời hoặc giảm tuổi thọ vì liên quan đến tình trạng ô nhiễm do hoạt động giao thông. Ở đó, khí thải và bụi mịn từ xe máy nói chung và xe máy hết niên nạn sử dụng nói riêng gần như đóng vai trò nòng cốt.
Nếu phải so với số người chết vì tai nạn giao thông hàng năm tại TP.HCM (dao động từ 500-600 trường hợp) thì con số biết nói vừa nêu hẳn sẽ khiến những người có trách nhiệm phải “hành động”.
Cùng với Nghị quyết 98 của Quốc hội và mới đây là Luật trật tự an toàn giao thông đường bộ 2024 vừa được thông qua, TPHCM đang đặt nhiều kỳ vọng sẽ trở thành địa phương tiên phong trong việc phát triển giao thông xanh, kiểm soát khí thải phương tiện nói chung, mô tô xe máy nói riêng.
Thế nhưng cái khó của TP.HCM và nhiều đô thị khác chính là thiếu những bộ quy chuẩn chi tiết, các hướng dẫn triển khai cũng như chính sách hỗ trợ cụ thể từ Chính phủ và các bộ ngành liên quan.
Biết là khó nhưng không thể không làm, bởi như nhận định của nhiều người thì việc này “càng để lâu càng khó”
Với một chủ trương mang tầm vĩ mô của quốc gia và hàm chứa nhiều đặc tính kỹ thuật như việc kiểm soát khí thải phương tiện giao thông thì dù có sốt ruột đến mấy đi nữa TPHCM cũng không thể tự làm được.
Không chỉ vậy, ở 1 quốc gia mà chiếc xe gắn máy không khác gì đôi chân nối dài trong sinh kế của người dân thì bất kỳ sự điều chỉnh nào liên quan đến loại phương tiện này đều phải đối mặt với không ít nan đề, thách thức.
Biết là khó nhưng không thể không làm, bởi như nhận định của nhiều người thì việc này “càng để lâu càng khó”.
Chúng ta đã chậm hơn 1 thập kỷ và nếu cứ tiếp tục chần chừ, ngại khó thì nhiều thập kỷ nữa cũng không cụ thể hoá được việc kiểm soát khí thải xe máy chứ đừng nói gì đến việc hoàn thiện mạng lưới giao thông không phát thải hay net to zero.
